Aunque cueste creerlo, la tuneladora de la línea 9 del metro de Barcelona ha vuelto al trabajo. Casi 11 años han pasado desde que se tuviera que parar por falta de recursos y mucho ha costado encontrar la financiación necesaria para poner fin a esta herida en plena ciudad. A día de hoy, la L9 Nord nace en el Aeropuerto de Barcelona y llega hasta Zona Universitària, donde muere junto a la L10 Nord, que viene desde la ZAL. Superado el agujero central, la L9 y la L10 vuelven a activarse en La Sagrera, yéndose una para Santa Coloma de Gramenet (L9 Sud) y la otra para Badalona (L10 Sud).
En ese vacío que impide la conexión entre las ciudades del área metropolitana, así como dentro de la propia capital, quedan pendientes por perforar más de cuatro kilómetros de túnel y construir una decena de estaciones pendientes, actuaciones que se prevé que tengan un coste de 926 millones de euros, financiados íntegramente por la Generalitat. El coste total de ambas líneas de metro y de los muchos retrasos ascenderá hasta los casi 6.000 millones de euros. En mantener la tuneladora parada durante 11 años y evitar que se echara a perder se han destinado 7,5 millones de euros.
Más de una década después, la tuneladora, llamada Hospi, ha abandonado su posición de parálisis desde hace unas semanas y está ganando terreno, avanzando unos siete metros al día —200 metros al mes— en dirección Besòs. Con una longitud de 100 metros y 12 metros de diámetro, pesa más de 2.300 toneladas, lo que equivale a cuatro Airbus 380, el modelo de avión más grande del mundo. Se tienen que movilizar hasta 250 operarios para que la máquina se abra paso, muchos de ellos trabajando a 50 metros bajo tierra, e incluso más, y pasando ahora mucho calor.
De momento, Hospi ya ha excavado unos 100 metros y se encuentra entre las futuras estaciones de Campus Nord y Manuel Girona. Tiene que llegar hasta la de Lesseps, pasando por las paradas de Sarrià, Mandri y Putxet. Se espera que alcance la de Mandri a lo largo del próximo verano y finalice el trayecto, en Lesseps, en diciembre de 2024.
Una vez se haya construido lo que falta de túnel, aún quedará pendiente acabar de equipar tramos ya terminados. Concretamente, entre las paradas de Zona Universitària y Campus Nord, falta una parte de la losa intermedia que divide las estaciones de la L9, lo que permite que el metro circule en dos niveles paralelos, uno por sentido. La losa intermedia también se tiene que construir entre las estaciones de La Sagrera y Maragall, y en un tramo entre la de Maragall y Guinardó Hospital Sant Pau.
Más allá del túnel y la colocación de la losa intermedia en algunos tramos, hay que ejecutar un total de 15 paradas para completar la línea. La mayoría de ellas se prevé que entren en servicio por fases a partir de 2027. Son las de Camp Nou, Campus Nord, Manuel Girona, Sarrià, Mandri, Putxet, Lesseps, Sanllehy, Guinardó Hospital Sant Pau, Maragall y La Sagrera TAV, todas ellas en el tramo central. También se espera que empiece a funcionar la de Motors (L10). Para más adelante y aún sin calendario, quedarán por afrontar otras estaciones, como las de Ciutat Aeroportuària y Eixample Nord (L9), y Polígon Pratenc (L10), las tres ubicadas en el Prat de Llobregat.
26 años para acabar las obras
El Govern se ha marcado el año 2029 como el límite para finalizar todas las actuaciones previstas en el plan actual y estrenar de punta a punta la línea. “Es la obra civil más importante de Catalunya en los últimos 20 años”, ha expuesto el vicepresidente y conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró. Lo ha dicho en una visita a las obras, en el espacio donde se ubicará la futura estación Camp Nou, donde ya está hecho el pozo que dará acceso al túnel.
Con unas obras que empezaron en 2003, se habrá tardado 26 años en darlas por terminadas, siempre y cuando no haya ninguna sorpresa más. “Empezamos a coser una deuda histórica del Govern con la ciudad de Barcelona”, ha defendido la teniente de alcalde de Ecología, Urbanismo e Infraestructuras, Janet Sanz, quien ha advertido que el consistorio se mantendrá alerta para no tener ningún retraso más.
“Empezamos a coser una deuda histórica del Govern con la ciudad de Barcelona”, defiende la teniente de alcalde Janet Sanz
Sanz ha remarcado que la entrada en funcionamiento de la L9 permitirá evitar 18.000 desplazamientos en coche, mejorando la movilidad de toda la ciudad, especialmente en los barrios de montaña, y convirtiendo a la nueva línea de metro en “la Ronda de Dalt del transporte público de Barcelona”. “Es fundamental”, ha insistido, rechazando plantear debates “desfasados” como ampliar carreteras o aeropuertos.
Cuando la L9 y la L10 estén listas, tendrán una longitud total de 48 kilómetros —16 kilómetros serán compartidos— y estarán formadas por 50 estaciones, de las cuales 17 serán intercambiadores. La más larga será la línea 9, con 38 kilómetros que servirán para conectar el Prat de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona y Santa Coloma de Gramenet. Se espera que ambas líneas tengan una demanda de 113 millones de viajeros anuales de cara a 2028, incrementando casi un 400% la capacidad que tenía en 2019, antes de la pandemia, con 23 millones de viajeros anuales. El tramo central se espera que genere el 80% de la demanda.
