Después de casi 10 años de cooperación y más de 5,5 millones de viajeros, Renfe-SNCF, compañía formada a partes iguales por la operadora española y la francesa, puso en circulación sus últimos trenes entre Barcelona y París el pasado sábado. Un día después, SNCF se convirtió en la única que ofrece este trayecto, tras romper con Renfe, a quien Francia aún no ha habilitado para que cubra otras líneas que ahora han quedado desantendidas, como las que conectaban Barcelona con Lyon y Madrid con Marsella.
El divorcio ha sido complicado, con SNCF siendo la que ha decidido poner fin a la alianza, a pesar del rechazo de Renfe. De hecho, hace poco más de un año, Renfe-SNCF tenía planes de futuro como potenciar a Barcelona como hub ferroviario doblando las frecuencias, teniendo en cuenta que la ciudad actuaba como parada que centralizaba las conexiones desde Tarragona, Lleida, Zaragoza, Madrid, Valladolid, Valencia, Alicante, Sevilla y Málaga hacia el país vecino.
No obstante, la compañía francesa ha preferido romper el acuerdo con Renfe de manera unilateral, según lamenta el operador español. Ha pasado como en Italia, donde SNCF también ofreció un servicio conjunto con la operadora italiana hasta que puso fin al acuerdo y pasó a hacerlo en solitario. No es el mismo caso que otros países como Alemania y Suiza, donde Francia ha preferido alargar la cooperación.
SNCF también rompió la cooperación en Italia, pero no en Alemania y Suiza
Desde la empresa francesa, arguyen que el servicio compartido con Renfe ha sido deficitario desde el principio, con pérdidas que cifran en 10 millones de euros al año, y que no se ha podido a llegar a un consenso con su rival española para hacerlo más eficiente. Ante este escenario, SNCF ha decidido operar únicamente la ruta Barcelona-París, la que tenía una cuenta de resultados más saneada, rozando el equilibrio, pero tampoco consiguiéndolo. Las otras dos rutas, Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, suponían unas pérdidas mayores y son las que Renfe está intentando operar, a falta de obtener la aprobación francesa. SNCF remarca que han intentado esperar a que Renfe consiguiera la aprobación para que no hubiera ninguna interrupción del servicio, pero que no podían esperar más a que la operadora española superase todos los trámites.
La segunda causa de la ruptura, según SNCF, ha sido la liberalización ferroviaria, que les había convertido en competidores en rutas como Barcelona y Madrid, con el AVLO y Ouigo, mientras que seguían cooperando en la conexión con Francia. “Era muy complicado ser competidor y socio, incluso imposible”, sostiene la directora de proyectos para Europa, Caroline Chabrol. En comparación con otros mercados en los que sí se mantiene la cooperación, señala que “la intensidad competitiva no es la misma”. A todo esto, Renfe responde: “SNCF toma esta decisión una vez el servicio de alta velocidad Ouigo se ha consolidado en el mercado ferroviario español”.
En este desencuentro, además, se ha producido que, mientras que Adif sí que ha habilitado los trenes de SNCF para que utilicen la red de alta velocidad española, los franceses no han hecho lo mismo con los trenes de Renfe, pendientes aún de homologar, a pesar de que están fabricados en Francia por Alstom. Renfe solo puede llegar hasta ciudades del sur de Francia como Marsella y Lyon, pero no hasta París.
Se mantienen las frecuencias con la capital francesa
SNCF seguirá ofreciendo dos trayectos diarios, ida y vuelta, entre Barcelona y París, con una duración de 6 horas y 35 minutos. El tren parará en Girona, Figueres, Perpiñán, Narbona, Béziers, Agde, Sète, Montpellier, Nîmes y Valence. En verano, donde se concentra el 60% de la demanda, se sumará una frecuencia. Desde Barcelona, el tren saldrá a las 10.33 y las 14:32 horas, con llegada a las 17.20 y las 21:21 horas, si no hay retrasos, algo bastante frecuente con la alta velocidad francesa. En sentido inverso, desde Paris Gare de Lyon, saldrán a las 9:42 y las 14:56, con llegadas a las 16.34 y las 21.25 horas.
La operadora francesa prevé llegar a los 2.000 usuarios diarios, subiendo hasta los 3.000 usuarios diarios en la temporada estival. Según la compañía, desde que se pusieron los billetes a la venta, a mediados de octubre, ya han vendido 52.000. Actualmente, en comparación con otros medios de transporte, la cuota de mercado que tiene el tren en esta ruta es del 10%.
SNCF seguirá ofreciendo dos trayectos diarios entre Barcelona y París, añadiendo uno más en verano
Los precios para viajar a la capital francesa con SNCF parten de los 39 euros, si se viaja en segunda clase, y de los 49 euros, en primera. Los niños, solos considerados hasta los 11 años, tres años menos que en España, tienen un descuento del 50%. Los billetes se pueden cancelar sin coste hasta siete días antes del viaje.
Los trenes de TGV Inoui, la marca que opera esta conexión, tienen capacidad para más de 500 usuarios, repartidos en seis coches, dos de primera clase y cuatro de segunda. Como los que ahora usa Ouigo para ir de Barcelona y Madrid, tienen dos plantas, una característica poco común fuera de Francia, pero no se pueden comparar, teniendo en cuenta que Ouigo es una marca low cost y cobra por la mayoría de los servicios, como el wifi o el viajar con maletas de gran tamaño, opciones que TGV Inoui incluye en el precio del billete. También varía la oferta de cafetería, con restauración fría en Ouigo y platos cocinados en TGV Inoui.
