Desde este 15 de junio el aeropuerto recobra un poco más el brío, pues Aena ha decidido reabrir la T2 de su instalación en El Prat. La 2 es la histórica terminal abierta hace más de medio siglo y que a base de ampliaciones fue testigo del éxito de la Barcelona pre- y post- 1992 hasta que la apertura de la T1 en 2009 alivió su presión. Desde entonces, quedó como estación de pasajeros centrada principalmente en compañías de bajo coste, como Ryanair, Easyjet, Transavia, Wizz, Eurowings o Norwegian, pues las aerolíneas de las tres grandes alianzas, además de Vueling, optaron por operar desde el nuevo edificio.
Ahora que el aeropuerto y su ampliación están en el centro del debate, la vuelta a la vida de la terminal que luce en su fachada el enorme mural cerámico de Miró y Artigas es un buen argumento para volver la vista atrás y ver qué supuso este edificio para la historia y desarrollo de Barcelona y su aviación comercial.
La provisionalidad de los primeros años
Aunque en los terrenos de El Prat de Llobregat la actividad aérea se remonta a 1916 con las primeras escuelas de vuelo, Barcelona no dispuso de una verdadera terminal de aeropuerto hasta 1949. Los intentos de disponer de un aeropuerto de verdad para la Exposición Internacional de 1929 no cristalizaron y el proyecto de un aeropuerto propiedad del Ayuntamiento de Barcelona en terrenos de Viladecans en los 30 tampoco salió adelante por diferencias entre los diferentes grupos políticos municipales.
Aunque ya existían varias aerolíneas que comunicaban Barcelona con diferentes capitales, la Guerra Civil dilató durante años cualquier proyecto relacionado con la construcción de un edificio apropiado para atender a los pasajeros. Finalmente, en 1949, se inauguró una sencilla terminal coronada por una torre de control que en su fachada lucía las letras A.T.B., por Aeropuerto Transoceánico de Barcelona. Y es que ya a finales de los años 40 la Pan American puso literalmente a Barcelona en el mapa de rutas aéreas mundiales al incluirla en su red de destinos. De hecho, por falta de medios, parte del equipamiento técnico de la torre de control de El Prat fue cedido por la aerolínea estadounidense que volaba a Barcelona desde Nueva York realizando escalas intermedias en las Azores y Lisboa.
Cuando el 6 de julio de 1949 se inauguró aquel edificio por parte del ministro del Aire (existió un ministerio para estos asuntos entre 1939 y 1977) fue llamado aerostación provisional de viajeros porque la definitiva estaba prevista en el término municipal de Viladecans, aunque esas instalaciones nunca se levantaron y aquella terminal provisional acabó usándose durante casi 20 años. Cuando ya había excedido todos los límites de capacidad a pesar de haberse construido algunos añadidos, en 1968 se inauguró una flamante terminal a la altura de la importancia de Barcelona, el edificio que en su parte central es hoy conocido como T2B.
Un aeropuerto moderno
A finales de los 60, con la expansión de la aviación a reacción, el incremento de destinos servidos desde Barcelona y el desarrollo de la ciudad, por fin se contaba con un aeropuerto razonable e incluso una nueva torre de control. Para su época, ambas eran construcciones de última generación y que cumplían con las necesidades de los siguientes años, aunque curiosamente la partida presupuestaria no fue suficiente para dotar inicialmente de aire acondicionado a una terminal diseñada por dos perfiles importantes del sector: el ingeniero Vicente Cudós y el arquitecto Eduardo Aguirre.
Durante años, Aguirre y Cudós fueron pareja profesional desarrollando aeropuertos en diferentes lugares de España con una empresa de ingeniería llamada Proyecta, que también fue la encargada de la creación de terminales chárter en aeropuertos marcadamente turísticos como Ibiza, Málaga, Alicante, Palma y Girona, que durante los 60 y 70 tuvieron edificios modulares calcados.
La primera gran modificación del aeropuerto fue la construcción de una terminal propia de Iberia en el lado sur para dedicarla en exclusiva al servicio de puente aéreo Barcelona-Madrid-Barcelona en 1974, una oferta novedosa por su flexibilidad y que acabó siendo uno de los enlaces aéreos más importantes del mundo. Un año después llegó el servicio de trenes de cercanías desde Sants al aeropuerto, algo pionero en España, y también se creó una terminal específica de carga y una plataforma exclusiva para aviones de mercancías que con el tiempo acabó integrándose en el aparcamiento general de aeronaves.
Con algunas modernizaciones estéticas y un mejor aprovechamiento de espacios, el aeropuerto asumió el incremento de vuelos y viajeros que implicó que Barcelona fuese una de las 14 sedes del mundial de fútbol de 1982, cuando los estadios del Barça y el Espanyol fueron escenario de parte de los partidos de la segunda fase y el Camp Nou también acogió una semifinal. La importancia de organizar aquellos mundiales palideció cuando cuatro años más tarde la candidatura de Barcelona para la organización de unos Juegos Olímpicos ganó en la votación llevada a cabo tras la 91a Sesión del Comité Olímpico Internacional. Las candidaturas de París, Brisbane, Belgrado, Birmingham y Ámsterdam fueron batidas por la capital de Catalunya, en su quinto intento directo (1924, 1928, 1936 y 1940) y uno en que el Gobierno priorizó la candidatura de Madrid (1972).
Una terminal a la altura de unas Olimpiadas
Si en los mundiales el flujo de visitantes y acontecimientos se repartió por toda la península, los juegos concentraban el grueso de público, atletas y eventos en el área de Barcelona, que en los 80 empezaba a tener una terminal demasiado encorsetada para asumir la demanda que ya tenía entonces. El nuevo bloque técnico y de oficinas inaugurado en 1990 en el lado norte de la terminal liberó muchos espacios y las importantes obras realizadas dentro y alrededor de la terminal de 1968 por parte del Taller de Arquitectura de Ricardo Bofill cambiaron radicalmente la cara a un aeropuerto que necesitaba modernizarse para ser una digna puerta de entrada a un evento mundial, quizá el más importante vivido por una ciudad.
Lo más destacado de las obras fue la creación de dos nuevas terminales a ambos lados del edificio principal: la A, dedicada a vuelos internacionales, y la C, centrada en el puente aéreo y una aviación ejecutiva y de negocios en expansión, mientras que a la ya existente se le asignó ser la B, algo que ya ha quedado hasta la actualidad. La modernización de ambos extremos del edificio de pasajeros, con grandes superficies acristaladas, techos altos y sensación de espacio dio muy buenas sensaciones a los usuarios y, en el lado del aparcamiento de los aviones, la construcción de una larga rambla de más de 800 metros y cuatro módulos de embarque triangulares con 24 pasarelas de acceso directo al avión (algo inédito hasta entonces) puso al aeropuerto al nivel de la gran ciudad en expansión a la que servía.
Liberalización y crecimiento exponencial
Las Olimpiadas coincidieron con el año de liberalización de los servicios aéreos en Europa. Las históricas compañías de bandera de cada país perdieron sus monopolios, inicialmente en servicios internacionales y luego en vuelos interiores. Cualquier aerolínea de la Comunidad Económica Europea (UE a partir de 1993) tenía la opción de poder volar entre cualquier país de esta unión o incluso hacer vuelos nacionales. Lo que hoy es tan normal como tomar un vuelo de una compañía irlandesa para volar entre Barcelona y Palma fue entonces toda una revolución.
Aquella revolución llevó a la conversión de muchas compañías chárter españolas en aerolíneas regulares, con lo que la oferta se multiplicó y la demanda creció exponencialmente gracias a unos precios más competitivos que batían a los que tenía el hasta entonces monopolio de Iberia y su filial Aviaco. El crecimiento de servicios situó a Barcelona ya a mediados de los 90 dentro de los 15 aeropuertos más importantes de Europa, por lo que la terminal siguió creciendo: en 2001 se creó un nuevo módulo, el cero, para la aviación regional, y dos años después se añadió un sexto modulo dedicado a vuelos internacionales. Asimismo, con la creación de un edificio intermodal entre las terminales A y B, y la ampliación de la terminal C, la antigua terminal llegó al máximo de su expansión en paralelo a la mejora en la capacidad de aparcamientos tanto de vehículos terrestres como de aviones, centro y torre de control aéreo, y la entrada en servicio de la tercera pista, complementando a la principal, que se mejoró y amplió.
Y aún así, el aeropuerto no respiró hasta que en 2009 se abrió la T1, que originalmente iba a ser llamada T-Sur, aunque finalmente Aena prefirió dividir claramente los dos grandes edificios aeroportuarios de Barcelona: 1 para la flamante terminal blanca junto al mar y 2 para la clásica y sus expansiones, que, como siempre que hay una gran novedad, quedó relegada durante los primeros años a un segundo plano. Y, donde antes faltaba espacio, llegó a sobrar, pues la disponibilidad de metros cuadrados entre ambas se multiplicó.
Y esta es la historia, hasta 2009, de una terminal que modernizó a Barcelona y creció en paralelo al éxito de la ciudad teniendo siempre como testigo e icono el enorme mosaico que Joan Miró regaló a la ciudad en 1970.
