En 1992, el aeropuerto de Barcelona alcanzó por primera vez diez millones de pasajeros, por el extraordinario impulso que significó la celebración de los Juegos Olímpicos. Desde finales de los 80 y principios de los 90, el aeropuerto vivió su primera gran ampliación con la construcción de las terminales A y C, nueva torre de control, accesos y aparcamientos, entre otras importantes actuaciones técnicas y operativas, siendo una infraestructura estratégica que ayudó al enorme éxito colectivo que representaron los Juegos para la ciudad y el país. El extraordinario consenso y compromiso de todas las instituciones fueron claves para definir y ejecutar la primera gran trasformación en un tiempo récord dada la exigencia de la fecha olímpica.
A finales de los 90, el importante crecimiento del tráfico obligó a la definición y ejecución de una segunda gran ampliación. La definición del nuevo Aeropuerto no fue fácil. Exigió grandes esfuerzos. El 19 de junio de 1998 se desbloqueó con una “Declaración conjunta de las Administraciones para la Ampliación del Aeropuerto de BCN-El Prat”. Conviene indicar que durante éste período algunas decisiones por parte del territorio no acertaron a contemplar futuros desarrollos del aeropuerto como fue ubicar la estación del TAV en la ciudad de El Prat en lugar del aeropuerto, que hoy se confirma como equivocada por la importancia de la intermodalidad en la lucha contra el cambio climático, así como una declaración urbanística errónea en la zona de Gavà Mar claramente afectada por servidumbres aeronáuticas y que hoy día dificultan optimizar la capacidad aeroportuaria. Finalmente, con la puesta en explotación de la nueva terminal (2009), Barcelona y Catalunya disponían de una gran infraestructura con capacidades teóricas de 55 millones de pasajeros y la gestión operativa de 90 mov/hora.
El extraordinario atractivo del territorio al que sirve el aeropuerto impulsó importantes crecimientos en los últimos años, hasta los 53,6 millones de pasajeros en 2019, cerca del límite del Plan Director de 55 millones, con una capacidad de gestión del tráfico aéreo de 78 mov/hora, lejos de los 90 mov/hora teóricos por la restricción de usar pistas segregadas para limitar el impacto acústico, principalmente en Gavà Mar. El escenario anterior obliga a una nueva revisión del Plan Director para definir la tercera y en mi opinión última posible gran ampliación del aeropuerto.
Nos encontramos ante una ampliación menor por inversión y actuaciones respecto al segundo desarrollo pero la solución se presenta más compleja por cinco motivos:
- Mayor número de piezas del puzle político, lo que requiere mayor esfuerzo de consenso.
- Exigencia de equilibrar el futuro de la aviación con los compromisos climáticos.
- Mayor complejidad técnica por la clara dependencia entre la decisión que se adopte respecto a la ampliación de la pista y el resto de las actuaciones posibles. La primera e importante consideración a tener en cuenta sería evaluar el hecho de si ampliar la pista o no hacerlo bloquea o limita el desarrollo del resto de subsistemas aeroportuarios.
- Estamos ante la posible última ampliación aeroportuaria por las limitaciones de espacio e impacto acústico y ecológico del entorno.
- Diferentes propuestas de desarrollo del Plan Director por parte del gestor aeroportuario en 2017 y 2021 con aspectos claramente mejorables.
Obviaré los dos primeros por tratarse de motivos con una alta componente política, que requerirá de importantes esfuerzos y cesión entre las partes para conseguir el necesario consenso en una cuestión básica: ¿Qué aeropuerto queremos? Abierto y conectado al mundo o un aeropuerto regional, mediterráneo.
Respecto a la mayor dificultad técnica conviene tener presente que la ampliación de la pista no sólo afecta al entorno de La Ricarda, sino que la solución que se adopte (ampliarla en una determinada longitud o no hacerlo) es fundamental, clave para el diseño de los subsistemas aeroportuarios aguas arriba (diseño del espacio aéreo y su gestión operativa) y aguas abajo (layout del campo de vuelo y procedimientos operativos de rodaje en tierra), lo que significa que es prioritario concretar ésta actuación por su implicación en el resto de actuaciones.
Conviene conocer que, en el actual diseño del campo de vuelo, existen puntos que ralentizan el rodaje de las aeronaves en tierra que conviene mejorar, que requieren actuaciones diferentes en función de la longitud de la pista lado mar y de la configuración de pistas que se adopte, segregadas como la actual o independientes. La consideración de estos aspectos de forma global es obligada si se pretende optimizar la eficacia y rendimiento de la operación global.
En el actual diseño, existen puntos que ralentizan el rodaje de las aeronaves en tierra que conviene mejorar, que requieren actuaciones diferentes en función de la longitud de la pista lado mar y de la configuración de las pistas, segregadas o independientes
En relación al cuarto punto, simplemente indicar que, tras las dos ampliaciones ya comentadas, las posibilidades de crecimiento son limitadas dada la poca superficie del aeropuerto, 1.068 hectáreas, una de las menores de los grandes aeropuertos europeos. Si a ello añadimos el entorno urbanístico y la presión medioambiental, no existirán en el futuro otras posibilidades de desarrollo al que se propone.
Por último, hay que hacer referencia que, en un plazo menor de cinco años, el gestor aeroportuario ha presentado dos propuestas del Plan Director para incrementar la capacidad del Aeropuerto de Barcelona. En febrero del 2018, se presentó el PD 2017-2026, con una propuesta nueva, no contemplada anteriormente, de desarrollar un sistema aeroportuario entre los aeropuertos de Barcelona y Girona con actuaciones en ambos aeropuertos sin ampliación alguna de la pista lado mar. La propuesta se recibió con poco impacto mediático, dudas técnico-operativas sobre la eficacia del sistema, y siendo ampliamente aceptada desde el entorno ecológico-medioambiental y próxima a la posición de la Generalitat.
La última propuesta del 2021 se centra exclusivamente en Barcelona, incorporando la necesidad de alargar la pista lado mar, proponiendo contraprestaciones medioambientales que deberían obtener el visto bueno de las autoridades comunitarias en Bruselas, lo que generó la erupción de un amplio debate aeroportuario en la sociedad catalana altamente atractivo para todólogos o ultracrepidarianos en pro y en contra de la propuesta, que se enfría por la falta de consenso entre el propio Govern y la administración central del Estado.
Situados en este punto, la pregunta es: ¿Cuál de las dos opciones es la más idónea? Posiblemente ni una ni otra sino ambas en función del aeropuerto que queramos.
La opción del sistema aeroportuario catalán entre Barcelona y Girona es necesaria pero no suficiente para optimizar la capacidad del aeropuerto de Barcelona. Necesaria como alternativa para compañías no estratégicas sin aporte de tráfico en el reto de incrementar las rutas de largo recorrido, objetivo compartido por un amplio sector de la sociedad catalana. Este modelo ampliamente extendido en casi todas las grandes capitales europeas requiere estrategias comerciales específicas que permitan a las compañías considerar más atractivo volar a Girona que a Barcelona. No se trata de la 3a o 4a pista de ningún aeropuerto, concepto desafortunado que genera confusión. Pensar en volar a Girona para conectar en el Aeropuerto de Barcelona significa que no se entiende el negocio, ni tiene sentido pensar en vuelos de largo recorrido en Girona. Distinto es volar a esta ciudad para desplazarse a Barcelona ciudad o su entorno, como ocurre en un alto porcentaje de los pasajeros que vuelan a Girona.
¿Cuál de las dos opciones es la más idónea? Posiblemente ni una ni otra sino ambas en función del aeropuerto que queramos
La propuesta del 2021 incide directamente en el cuello de botella de la capacidad del aeropuerto. La utilización del aeropuerto de Girona como sistema aeroportuario no lo soluciona, simplemente lo retrasa. Los problemas de congestión y de baja calidad del servicio en 2018 y 2019 se deben, entre otras razones, a las restricciones en la gestión del tráfico que provoca la actual configuración operativa de pistas segregadas y diseño del campo de vuelo.
Por tanto, si optamos por una visión amplia, de futuro, conectados al mundo y no sólo con Europa, debemos encontrar soluciones de equilibrio entre los intereses económicos y medioambientales compatibilizando ambas propuestas. Si nos quedamos con la primera, no resolvemos el cuello de botella de la capacidad aeroportuaria y, si nos quedamos con la segunda, no la optimizamos. No será fácil, pero si evaluamos las posibles alternativas desde el punto de vista técnico, con visión a largo plazo, será posible acercar posiciones que permitan definir un escenario de consenso por parte del territorio y con garantías de superar el necesario filtro europeo.
Para ello, debemos aclarar conceptos, como los de la 4a pista o hub, no siempre bien explicados, ni asociar el desarrollo o modelo del aeropuerto de Barcelona al de Madrid, ya que son aeropuertos distintos, ni por supuesto imponer urgencias en la toma de decisiones. Barcelona y Catalunya necesitan un gran aeropuerto y recuperar el diálogo es imprescindible para conseguirlo y evitar un dilatado período de saturación de una infraestructura clave para el territorio.
