Desde su aprobación, el proyecto de ampliación de la pista del Aeropuerto de Barcelona genera grandes controversias en relación con su impacto sobre el cambio climático que, tratadas desde un punto de vista racional, aportan una positiva concienciación de la gravedad de la situación actual.
Estamos ante un problema global que abarca gran parte de la actividad humana, donde los esfuerzos comunes de mitigación son clave, ya que el cambio climático afecta a todos los países. Con la nueva Ley del Clima de la Unión Europea (UE) de junio de 2021, el Parlamento Europeo se planteó una reducción de emisiones para el 2030 de al menos un 55% y el compromiso político de alcanzar la neutralidad climática para el 2050 como una obligación legal. El plan de la UE para una Europa más verde y sostenible abarca y compromete a una amplia gama de sectores y entre ellos está la aviación.
La preservación del medio ambiente y el control de emisiones son objetivos prioritarios del sector, que está inmerso en un periodo de innovación muy alto con importantes iniciativas para mitigar el impacto medioambiental:
- Mejora de las operaciones y navegación con sistemas de aterrizaje continuos, utilización de satélites y el reto del Cielo Único Europeo, que su simple consecución reduciría un 10% de las emisiones, para lo que estamos preparados tecnológicamente y que no se concreta por falta de voluntad política.
- Aviones cada vez más eficientes a través de la innovación y el desarrollo tecnológico en los sistemas de propulsión, aerodinámica y materiales.
- Utilización de nuevos combustibles como el hidrógeno. Airbus ha anunciado para 2035 el diseño de un avión libre de carbono.
- Aeropuertos verdes con compromiso de descarbonización, uso de energías alternativas y reducción de consumos.
Por tanto, la aviación está altamente comprometida en ser un referente en sostenibilidad, ante presiones que pretenden decir lo contrario. Europa apuesta por acciones armonizadas, no puntuales, que aumenten su eficacia. En esta línea deberíamos centrarnos en el impacto que el proyecto produce en la laguna de La Ricarda, zona protegida por la red europea Natura 2000.
Parece razonable que la clave será conseguir el imprescindible aval de Europa a las necesarias contraprestaciones medioambientales. Para unos parece imposible, para otros parece razonable, con lo que la propuesta, como no puede ser de otra manera, deberá incorporar todas las aportaciones del territorio con planteamientos diversos. Aceptada la inversión, optimicemos la solución para que el filtro de Europa ratifique su idoneidad.
En cuanto a la inversión a realizar, conviene aclarar que la realiza el gestor aeroportuario. No proviene de los Presupuestos del Estado ni de la Generalitat, por lo que no puede hablarse de ningún despropósito financiero para el contribuyente, ni aleja la fábrica de baterías de Catalunya ni otras inversiones del Estado. No es el caso de la conexión de alta velocidad de los aeropuertos de Reus y Girona con la ciudad de Barcelona que sí lo son.
Por las limitaciones físicas y medioambientales del entorno nos encontramos ante el último desarrollo posible de la infraestructura, después de las dos grandes transformaciones con motivo de los Juegos Olímpicos del 92 y la primera década del 2000 con la puesta en servicio de la tercera pista en 2006 y la nueva terminal en 2009.
Es importante señalar que los aeropuertos no seleccionan el tipo de cliente que los utiliza, es la oferta turística y el atractivo del territorio los que lo deciden. La apuesta por la cultura, el talento y la innovación, las energías renovables, las nuevas tecnologías y la excelencia de nuestras escuelas de negocio es la que crea la demanda y facilita la creación de vuelos de largo recorrido. Los aeropuertos dan servicio al territorio al que sirven y, por tanto, deben facilitar y ayudar la operación de estos vuelos, y, en este sentido, se orienta el proyecto de ampliación.
La clave será conseguir el imprescindible aval de Europa a las necesarias contraprestaciones medioambientales
La revisión del Plan Director de los próximos meses debería enfocarse desde un punto de vista más técnico que político sin planteamientos partidistas o cortoplacistas con el objetivo de definir de forma clara la oferta aeroportuaria que Catalunya necesita.
Estamos ante una oportunidad única de cambio de tendencia, de paradigma, hacia una participación activa del territorio en la definición de nuestro posicionamiento estratégico en función del aeropuerto que queremos y podemos ser. Digo podemos porque el futuro no es fácil, sin posibilidades de HUB360º, pero con escenarios muy potentes que mejoren nuestra conectividad de largo radio.
La inversión la realiza el gestor aeroportuario, no proviene de los Presupuestos del Estado ni de la Generalitat, por lo que no puede hablarse de ningún despropósito financiero para el contribuyente
El Aeropuerto de Barcelona tiene una importante red de conexiones con Europa y norte de África, lo que unido a su privilegiada ubicación geográfica en el importante flujo Este-Oeste que se está creando por el crecimiento del transporte aéreo en Asia, favorecerá el aumento de rutas de largo recorrido hacia esta área.
Potenciar el binomio Aeropuerto-Puerto, como catalizador de vuelos de largo radio, no solo con América sino también con Asia. Importantes compañías de Oriente Medio se definen como “transportistas de viajes de crucero”.
El sistema aeroportuario catalán proporciona importantes e interesantes oportunidades de nuevas estrategias en la gestión aeroportuaria.
En definitiva, el Aeropuerto de Barcelona debe definir un claro posicionamiento estratégico y, en base a ello, aplicar nuevas y específicas estrategias que garanticen el imprescindible desarrollo del Aeropuerto, respetando, como no puede ser de otra manera, los requerimientos y compensaciones medioambientales. Es momento de toma de decisiones y de grandes oportunidades.
