Barcelona es la ciudad más congestionada del Estado. En 2022 volvió a registrar el tiempo más alto de desplazamiento en el centro de la ciudad y el área metropolitana. El tráfico rodado es la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero. También es el principal contribuyente a las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y el segundo de materia particulada en suspensión (PM10 y PM2,5).
Seguir superando los niveles de emisiones podría propiciar una sanción económica por parte del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE). De hecho, la institución comunitaria condenó a España el año pasado por “incumplir las obligaciones que le incumben […] al no haber velado por que no se superara de manera sistemática y continuada […] el valor límite anual fijado” en las zonas urbanas de Madrid, Barcelona y el Vallès-Baix Llobregat. Los valores límite de NO2 en el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) se llevan infringiendo desde que la Directiva entró en vigor en 2010.
La contaminación del aire relacionada con el tráfico comporta efectos negativos sobre la salud respiratoria (asma, rinitis alérgica, enfermedad pulmonar obstructiva crónica, cáncer de pulmón), cardiovascular (hipertensión, enfermedad coronaria, infarto de miocardio, insuficiencia cardíaca), obstétrica (restricción del crecimiento fetal, preeclampsia, parto prematuro, bajo peso al nacer), neurocognitiva (menor desarrollo cognitivo, maduración cerebral más lenta, problemas de memoria y concentración) y psicológica (trastornos mentales comunes), además de un aumento de la mortalidad. Así pues, reducir los niveles medios anuales de NO2 y PM2,5 a los límites propuestos por la Comisión Europea evitaría cada año 525 casos de asma infantil, 110 cánceres de pulmón y 1.000 muertos en Barcelona (ASPB, 2020).
La congestión también reduce el crecimiento económico de la metrópoli (productividad, inversiones, empleo, etc.). La contaminación ligada al transporte urbano en Barcelona supuso un coste total de 2.020 millones de euros en 2018, 1.256 euros por habitante, cifra que equivale al 3,9% del PIB de la región metropolitana (CE Delft, 2020). Además, las 119 horas extra al volante en el caso de Barcelona (que equivalen a 14 días laborables) se traducen en una pérdida económica enorme de 175,5 millones de euros anuales (Tomtom, 2017). Según Holub et al. (2020), la reducción de las concentraciones de PM10 entre 2005 y 2014 en España evitó más de 5,55 millones de días de ausencia por incapacidad temporal, lo que hubiera costado 503 millones por pérdidas de productividad.
Cerca del 23% de los desplazamientos en Barcelona son en vehículo privado. Disfrutan del 85% de los carriles. Solo coches y motos rondan el 80% del parque circulante. Los traslados en coche transportan de media 1,21 personas; en el área metropolitana, el 54% de los trayectos son de un solo ocupante. La movilidad no laboral representa alrededor del 54% de los viajes en coche y el 37% en moto.
Tanto la expansión del uso de alternativas más sensibles medioambientalmente, como los vehículos eléctricos o híbridos, como las posibles mejoras en la oferta de transporte colectivo —cualquier usuario frecuente de la red de Rodalies sabe de la pésima calidad del servicio— ayudarán a moderar la gravedad del problema. Sin embargo, en ninguna gran ciudad estos cambios han sido suficientes generalmente para evitar la afluencia masiva de vehículos privados en los centros urbanos.
Tanto la expansión del uso de alternativas más sensibles medioambientalmente como las posibles mejoras en la oferta de transporte colectivo ayudarán a moderar la gravedad del problema
Un informe reciente del Instituto Ostrom realiza un análisis comparativo de los varios instrumentos para reducir la polución urbana. Las restricciones por cantidades (como la Zona de Bajas Emisiones) tienen una eficacia moderada que decae al renovar el parque de vehículos. También son regresivas porque evitarlas o satisfacerlas se vincula al nivel de renta.
Por el contrario, las restricciones por precios (peajes o tasas), aplicadas en ciudades como Londres, Estocolmo, Singapur, Nueva York, Milán, Palermo, Oslo o Gotemburgo son eficaces y duraderas. En vez de prohibir la circulación, la supeditan a un pago por uso. Quien contamina, paga. En Estocolmo, tras seis meses de funcionamiento de la tasa, las emisiones de NOx se redujeron entre un 5% y un 7,5%, y las PM10 disminuyeron entre un 15% y un 20%. Las visitas médicas por episodios graves de asma de niños y jóvenes de entre cinco y veinte años cayeron un 46% a los tres años (Simeonova et al, 2018).
El informe del Instituto Ostrom recomienda instaurar un peaje electrónico urbano de circulación con tarificación dinámica compuesto por una tasa de congestión según la medida vehicular y los horarios, y una tasa de emisiones según los factores de emisión y kilómetros recorridos. Sus ingresos permitirían redimensionar el servicio de transporte público urbano, con un claro efecto progresivo, e instalar purificadores de aire en puntos críticos. Mejoraría la calidad de vida en Barcelona al aportar eficiencia a la movilidad, reducir la congestión y disminuir la morbimortalidad cardiorrespiratoria, especialmente entre los niños.
