Trabajadores chinos construyendo nuevas vías de ferrocarril en Shanghai, China, 2010. (Foto de In Pictures Ltds)

Las nuevas rutas de la seda y la estrategia china

China ha ido resituándose como eje mundial, hasta el punto de que su geoestrategia da indicios de una nueva era. Su anclaje principal es la reformulación contemporánea de la histórica Ruta de la Seda, factor vertebrador de lo que conocemos como el ‘corazón del mundo’ —es decir, Eurasia—, del que nos hablaban los maestros de la geopolítica, como Harold John Mackinder, hace más de un siglo

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ras un siglo de humillación y medio siglo de aislamiento, China vuelve a estar en su sitio “natural”. Es decir, donde estuvo durante milenios: en el “centro” del mundo, entre el cielo y la tierra —esto es lo que significa China en su lengua—. Los actuales dirigentes chinos —el Partido Comunista, entendido no como un depositario y transmisor de ideología, sino como un instrumento de jerarquía social y de poder político— están “recuperando” la historia. Y lo hacen, como no puede ser de otro modo, desde su posición geográfica. La historia siempre vuelve y la geografía siempre está. China, al igual que Rusia, como potencia fundamentalmente terrestre, ha contemplado su seguridad en la ampliación de su perímetro hasta fronteras más fácilmente defendibles y cuanto más lejos del núcleo duro del país, mejor. Una zona que podemos identificar con la “China del Norte”, una inmensa llanura —de una extensión similar a la de España— entre las cuencas de los ríos Amarillo y Yangtsé, y que marca, desde hace milenios, su política exterior.

Por esa razón, China dirigió su expansión hacia el norte tras las invasiones mongolas, hacia el desierto de Gobi; hacia el nordeste con la incorporación de Manchuria y estableciendo fronteras con Rusia; hacia el sur, hasta llegar a las actuales fronteras con Vietnam, Laos y Myanmar —la antigua Birmania—; y hacia el este, con las anexiones de Sinkiang —de mayoría musulmana y con serios problemas de secesionismo— y del Tíbet, antiguo estado “tapón” con India, y por consiguiente, elemento esencial de la política exterior de China. En ambos casos, la determinación china por mantener dichos territorios es total y absoluta, porque son de importancia vital para su percepción de seguridad. Y más hacia el este, nos topamos con las antiguas repúblicas soviéticas del Asia central, hoy independientes y con complejas relaciones geopolíticas y económicas con China, Rusia y Turquía.

ONE BELT, ONE ROAD

De ahí la trascendental importancia de la iniciativa china One Belt, One Road (OBOR), la nueva Ruta de la Seda. Una iniciativa que conviene enmarcar en  una nueva política exterior mucho más agresiva, orientada, no a la voluntad de extender su proyecto político de convivencia, sino a ampliar su influencia geoestratégica global. Y que responde a una gran transformación, inédita en su historia: China ha asumido —y así lo ha exteriorizado en las resoluciones del reciente XIX Congreso del Partido Comunista— que si quiere ser la gran potencia global a mediados del presente siglo, debe convertirse en una gran potencia terrestre —como lo ha sido históricamente—, pero también aeronaval y en el espacio. Por ello nos tendremos que ir acostumbrando a ver buques de guerra chinos en cualquier mar u océano del planeta, bases militares en otros continentes —como África—, y un despliegue satelital espectacular que va ligado a la gran apuesta estratégica por ser una gran potencia tecnológica, basada en su capital humano y un enorme esfuerzo en educación y formación.

En ese contexto, una de las iniciativas más ambiciosas es OBOR. Hablamos de la reformulación contemporánea de la histórica Ruta de la Seda, factor vertebrador de lo que conocemos como el corazón del mundo —es decir, Eurasia—, del que nos hablaban los grandes pensadores de la geopolítica, empezando por el gran Harold John Mackinder, hace más de un siglo. La Ruta de la Seda se acuñó como concepto a finales del siglo XIX, para describir la extraordinaria historia de los intensísimos intercambios comerciales entre China y Europa a lo largo de muchos siglos, y a través de grandes imperios, como el persa, el otomano o el bizantino, y las grandes potencias europeas, como la Rusia de los zares, el Imperio austro-húngaro, el Sacro Imperio Romano- Germánico, o las monarquías hispánica, francesa, portuguesa, holandesa o británica.

Obviamente, se trata de un magnífico ejemplo de las ventajas de un intercambio comercial cooperativo —y que desmiente, avant la lettre, los obsoletos y rancios argumentos favorables al proteccionismo comercial, que hoy tenemos que soportar—. Pero en su configuración actual, y por iniciativa china, constituye también una extraordinaria muestra de una suma de proyectos estratégicos basados en las infraestructuras de transporte, tanto por carretera como, sobre todo, por ferrocarril—que, por definición, suponen también, intercambio de ideas y transmisión de soft power— y que implican realidades económicas mutuamente beneficiosas.

Es un proyecto que, en su perspectiva terrestre, consolida la posición de China en Asia central, y en su perspectiva marítima, en el océano Índico. Pensemos que hablamos de una financiación inicial que se fija en unos 800.000 millones de euros —tres cuartas partes del PIB español— y que nos remite a algo tan extraordinario como lo que fue en su día, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, el Plan Marshall para Europa occidental. Se han unido a ese proyecto —incluido su componente marítimo— unos sesenta países, entre ellos, Alemania, Francia, el Reino Unido, España o Brasil, y más recientemente, Japón, inicialmente reticente por razones históricas y por la presión de Estados Unidos.

Los territorios recorridos por la nueva Ruta de la Seda afectan a un tercio del comercio internacional mundial, al 70% de la población, y al 55% del PIB global. Y cabe añadir que incluye territorios que acumulan tres cuartas partes de las reservas energéticas de origen fósil de todo el planeta y eso al margen del océano Ártico, aunque ese es otro tema, cuya relevancia en el futuro inmediato va a ser crucial.

Todo ello, evidentemente, no es en absoluto baladí desde el punto de vista geoestratégico, tanto en Asia central como en el Índico porque Asia central —las antiguas repúblicas hoy independientes de la extinta Unión Soviética— tiene una relación natural e histórica con Rusia, pero también, por muchas razones de índole religiosa, lingüística y étnica, con Turquía, y son frontera natural con Irán, es decir, el antiguo Imperio de los Persas. Y en el Índico, porque hablamos de la relación, casi siempre tensa y, en algunos momentos, beligerante, con la otra gran potencia asiática — hoy por hoy solo regional, pero cada vez más relevante a escala global— que es India, y a la relación no siempre amistosa con los países del Sudeste Asiático.

Va íntimamente ligado a la extraordinaria significación estratégica del estrecho de Malaca.

COLLAR DE PERLAS

El estrecho de Malaca está situado en el ecuador del mundo y es la conexión natural ineludible entre el Índico y el Pacífico. El autor de este artículo lleva muchos años defendiendo que es el punto donde se sitúa el centro de gravedad del planeta, lo que nos lleva a otras consideraciones que mencionaremos solo de pasada.

Una de ellas es que incluso la terminología habitual ha devenido obsoleta: aún hablamos de Japón, de China o de Indonesia, como el Lejano Oriente. Craso error de apreciación: ellos están en el centro y el que está lejano o extremo somos nosotros: Europa, desde esta perspectiva, es el nuevo Lejano Oeste, desde un punto de vista geopolítico. Y otra es que, para China, el libre tránsito por Malaca —entre Singapur, Malasia e Indonesia— es absolutamente vital para la sostenibilidad de su sistema económico y para seguir alimentado adecuadamente su intenso proceso de crecimiento. De ahí el esfuerzo chino, también militar, en asegurar su presencia en el mar del Sur de la China, y en mantener relaciones amistosas con los países ribereños del Estrecho y, particularmente, con Singapur, de mayoría étnica china. Pero ello explica, asimismo, la proyección marítima de OBOR, algo completamente novedoso en la historia.

Así, de la misma manera que India está consolidando una relación estratégica con Irán, para fundamentar una vía marítima alternativa al paso terrestre por Pakistán, China ha establecido una relación no menos estratégica con Bangla Desh, para “puentear”, a través de Myanmar — de ahí el apoyo permanente de China al régimen birmano—, el estrecho de Malaca y disponer de una salida alternativa al Índico. A partir de ahí, la estrategia china es comúnmente conocida como la del collar de perlas, porque los puntos de conexión de una nueva Ruta de la Seda marítima pueden dibujar en su conexión algo parecido. Y que tiene no solo sentido económico y comercial, sino también militar y estratégico.

El punto de partida está en el puerto más importante de Bangladesh, cerca de Dacca, en el delta del Ganges. Desde ahí, el otro punto de conexión está en Sri Lanka —la antigua Ceylán—. El siguiente se sitúa en Pakistán —enemigo ancestral de India y tradicional aliado de Beijing—, con la financiación de un enorme puerto— que puede ser también base militar china— en Gwadar. Y de ahí, el paso siguiente es Yibuti, garante de la libre circulación por el estrecho de Bab el Mandeb y, por lo tanto, conexión natural del Índico con el mar Rojo, y a través del canal de Suez, con el Mediterráneo. Y no es casual que China haya establecido allí una enorme base militar, con capacidad para unos 6.000 efectivos, mayor que la mayor base militar norteamericana en África, situada en ese mismo pequeño país. Y el punto final —de momento— es el puerto de El Pireo, en Grecia, literalmente comprado por capitales chinos. Pero esa presencia china en Europa va a ir más allá. Y ya no es casual ver corbetas o fragatas chinas por diversos puertos del Mediterráneo, entre ellos algunos españoles.

EL NUEVO GRAN JUEGO

Obviamente, toda esta estrategia no es vista con indiferencia, más bien con inquietud y abierta hostilidad, por Estados Unidos o por India, que están desarrollando una visión estratégica conjunta — que incluye a países como Japón, o también Australia— que incorporan una aproximación “indopacífica” claramente opuesta a los intereses estratégicos de China: el nuevo Big Game, un nuevo Gran Juego del que hablaban los británicos en su pugna con la Rusia de los zares, por su dominio en el subcontinente asiático regado por el Índico. Ahora la gran pugna es entre China y el resto de actores presentes en la región, incluido Estados Unidos.

Vayamos de nuevo a la historia y a la geografía. Como imperio del centro y gran potencia terrestre, China ha practicado históricamente dos cosas. En primer lugar, la política orientada a disponer de pueblos sometidos, vasallos, y “bárbaros” o enemigos. Baste recordar la carta de respuesta del emperador Qianlong al rey británico Jorge III, en 1793, ante su petición de establecer relaciones diplomáticas y comerciales entre ambos imperios. Es una respuesta entre displicente, desdeñosa y humillante, propia de una civilización con miles de años de historia y que ha sido, hasta mediados del siglo XIX, la nación más poderosa del mundo y la más poblada. Y que quiere volverlo a ser en lo económico y en lo político (en lo demográfico, pronto va a verse superada por la India).

Y, en segundo lugar, China ha necesitado un acceso hacia Occidente, que por tierra se materializó históricamente con la Ruta de la Seda, que la conectaba con las Indias orientales, Asia central, Oriente Medio y, finalmente, con Europa. Pero también sintió siempre la necesidad de proyectarse al resto del mundo a través de su acceso libre al Pacífico y al Índico. Al igual que Estados Unidos, China desea ser una potencia bioceánica. Estados Unidos lo consiguió hacia el Pacífico, con su “destino manifiesto” hacia todo el oeste de las primitivas trece colonias, y la guerra con México, además de la compra de Alaska a los rusos —¡cuántas veces se habrán arrepentido de ello! Ahora tendrían el pleno dominio del estrecho de Bering—, y la incorporación de las islas Hawái, hace apenas sesenta años. Pero para su proyección atlántica, tuvo que garantizarse el control del Caribe, en un proceso que los españoles conocemos bien, con la pérdida de Cuba y Puerto Rico. Pues bien, para China “su Caribe” es el mar del Sur de la China, porque su control le permite el acceso libre al Pacífico y, sobre todo, el acceso al Índico, a través de Malaca.

Todo es, pues, complementario en una clara estrategia de China por ser y garantizarse ser una gran potencia global, frente a Estados Unidos. Y las nuevas rutas de la seda son una pieza esencial en la misma, aunque no la única. El primer paso del “imperialismo americano” fue la denominada Doctrina Monroe. América para los americanos, lo que significaba un rechazo a la injerencia europea en el continente y, al mismo tiempo, una clara voluntad hegemónica en el mismo por parte de Estados Unidos. Y el siguiente paso fue convertirse en la gran potencia global que es hoy.

ASIA PARA LOS ASIÁTICOS

De forma análoga, China pretende que Asia sea para los asiáticos, es decir, rechazando la injerencia norteamericana en el continente, y, sobre todo, proyectando una voluntad hegemónica de China en el mismo, como primer paso para constituirse en una gran potencia global, en disputa estratégica con Estados Unidos. Y si para ello contribuye a debilitar el vínculo atlántico en el que se basa el concepto de Occidente, lo hará sin complejos. De ahí la importancia vital para Europa de dibujar su propia estrategia como proyecto político percibido como tal desde el exterior. Pero este es otro tema. Lo cierto es que, en cualquier caso, el principal escenario de confrontación se sitúa en torno a Malaca y nos aleja de los tradicionales escenarios de disputa: Oriente Medio y Europa. El mundo que nos viene supone un cambio trascendental de era.