Mientras Barcelona se prepara para acoger por primera vez el Grand Départ del Tour de Francia, las calles de la misma ciudad vieron llegar las primeras bicicletas hace ahora alrededor de 150 años. Viendo la velocidad con la que ahora circulan los ciclistas de la competición —pueden alcanzar los 70 kilómetros por hora—, cuesta imaginar que todo empezara con una máquina que ni siquiera tenía pedales.
Antes de convertirse en deporte que atrae audiencias a nivel global, y en un vehículo cotidiano, la historia de la bicicleta arrancó en 1817, cuando el alemán Karl Drais presentó su máquina de correr, un vehículo de dos ruedas que avanzaba impulsándose con los pies sobre el suelo. Aquel primer prototipo todavía quedaba lejos de lo que hoy entendemos como una bicicleta; fue cogiendo forma durante las décadas siguientes, durante las cuales se incorporan los pedales, la transmisión por cadena, los frenos, los neumáticos inflables y dos ruedas iguales —inicialmente una era notablemente mayor que la otra.
La suma de estas innovaciones dio lugar a la bicicleta moderna, desarrollada por Pierre Michaux y su hijo Ernest, que empezó a popularizarse a partir de la década de 1860. El primer gran empuje lo dio la Exposición Universal de París de 1867, en la que atrajeron muchas miradas hacia una nueva forma de movilidad, en un momento en el que los carros, las tartanas y los caballos eran los medios de transporte habituales.
Poco después, aquel invento también llegó a Barcelona. Y, de nuevo, volvió a ser la Exposición Universal la responsable de su impulso —en este caso, dos décadas después de la de París. El evento que acogió Barcelona en 1888 actuó como un acelerador, en unos años en que la ciudad vivía una profunda transformación urbanística y el Eixample empezaba a tomar forma. En una ciudad todavía dominada por los carros, las bicis se empezaron a poner de moda. Sin embargo, era una moda reservada a una minoría con capacidad adquisitiva. Así, se fue convirtiendo en el transporte de la burguesía, que abrazaba la modernidad y los avances técnicos en la ciudad. A finales del siglo XIX, se produjo un boom en la ciudad, favorecido por la progresiva estandarización de las bicicletas y una reducción de los precios. Aunque todavía inaccesibles para muchos bolsillos, empezaron a aparecer clubes ciclistas, se trazaron mapas de vías ciclables, se construyeron velódromos y las bicis se convirtieron también en un medio de transporte de ocio, deportivo y profesional.
“Quien tenía una bici, tenía un oficio. Tener una bici abría oportunidades para ganarse la vida. Transportar cualquier cosa, como leche, pescado o agua, ya era un oficio”, destaca el coleccionista de bicicletas Sebas Garriga. Algunas de sus bicis, junto a las de cinco coleccionistas catalanes más, se exponen en el Ayuntamiento de Barcelona para repasar la evolución de este vehículo, hasta el próximo lunes. “Además, la bici daba una nueva dimensión a determinados oficios, como médicos que visitaban a domicilio desplazándose en bicicleta, e incluso los curas”. Y es que, después de la misa del domingo, en muchos pueblos visitaban a personas mayores o enfermas en sus casas, para que pudieran comulgar. “¿Y cómo se desplazaban? En bicicleta”.
En la exposición en el Ayuntamiento pueden verse algunas de estas bicis, con 57 modelos históricos de seis coleccionistas catalanes, entre ellos Garriga y su tándem en el mundo del coleccionismo ciclista, Arnaldo Gómez. Con nombre de Bicicleta y Sociedad (1817-1960), la muestra repasa su evolución para calentar motores para el Grand Départ que Barcelona acogerá este fin de semana.
El modernismo en bicicleta
Este auge de la bici en la ciudad quedó retratado a través de barceloneses ilustres que la escogieron como medio de transporte en un momento en que impresionismo y modernismo estallaban en la ciudad. Ramon Casas y Santiago Rusiñol relataron sus aventuras en bicicleta de Vic a Barcelona; la actriz Rosario Pino fue pionera en utilizarlas en una presentación en Barcelona, y tantos otros la adoptaron como su forma de desplazarse. Todas ellas pueden resumirse en una imagen, la del mítico tándem de Els Quatre Gats, con Ramon Casas y Pere Romeu encaramados a la bici doble que ahora se encuentra en el Museu Nacional d'Art de Catalunya.
Los testimonios del modernismo en bici no se quedan aquí: una discreta bicicleta se esconde en el Palau Macaya. Fue un guiño del escultor Eusebi Arnau, habitual colaborador de Josep Puig i Cadafalch. El arquitecto estaba entonces trabajando simultáneamente entre el Palau Macaya y la Casa Ametller, hecho que le obligaba a ir de un edificio a otro repetidas veces al día. Para cubrir la distancia entre Passeig de Sant Joan y el Passeig de Gràcia, Puig i Cadafalch iba en bicicleta, la misma que quedó inmortalizada en la fachada del Palau Macaya, en un capitel esculpido por Arnau.
Pero la bici no se quedaba solo en el ámbito artístico ni burgués. Se fue extendiendo, e incluso la adoptaron servicios municipales y cuerpos policiales. La Guardia Urbana, creada en 1907, ya disponía un año después de una unidad ciclista formada por 21 bicicletas, destinada a hacer patrullajes más ágiles. “Los bomberos también iban en bicicleta”, y fotógrafos, afiladores, heladeros y el servicio de correos, como destaca Garriga. En medio de este boom, fueron emergiendo en Barcelona y su entorno talleres y empresas vinculadas al mundo de la bici, que contribuyeron a popularizarla. Situada en el Eixample, Bicicletes Sanromà fue una popular marca de bicis fundada a finales del siglo XIX y consolidada durante el XX, junto con otras firmas como Bicicletas Amat o Bicicletas Castells, todavía en activo. “En Barcelona tuvimos una industria potente”, remarca Garriga.
Pero mientras la bici se iba extendiendo, también lo hacía otro vehículo que acabaría ganando la partida: el coche. En aquellos años, en la ciudad había censados poco más de un centenar de automóviles —la primera matrícula oficial de Barcelona, la B-1, se emitió en 1907—, pero rápidamente fueron ganando peso en las calles de la ciudad, y acabaron imponiendo su dominio urbano. Pero la bici no quedó relegada al desuso, ni mucho menos. De hecho, su utilidad tuvo implicaciones en todos los ámbitos, también sociales, incluso en el feminismo: “El movimiento sufragista en el Reino Unido se extendió más fácilmente por la bicicleta, que permitía desplazarse de un pueblo a otro para ir amplificando el mensaje y el movimiento", puntualiza Garriga. Mientras tanto, la bicicleta había saltado también al ámbito deportivo: el Club Velocipédico de Barcelona se fundó en 1884, mientras que en 1911 se celebró la primera edición de la Volta Ciclista, pocos años después de que se crease también el Tour de Francia en 1903.
La posguerra reforzó el papel cotidiano de la bici —en 1944 circulaban unas 36.000 bicicletas por Barcelona—, pero todo fue cambiando con el desarrollo de los años sesenta. El vehículo privado pasó a ocupar el centro de la planificación urbana y la bicicleta fue quedando en segundo plano. Barcelona se identificó cada vez más con las motos y los coches —se la ha llegado a conocer como la ciudad de las motos—, hasta que se inició la recuperación a finales del siglo XX, cien años después de la llegada de la bici a la ciudad.
El resurgimiento tuvo como punto de inflexión una protesta del colectivo Amics de la Bici en 1986, cuando pintó a modo de reivindicación el primer carril bici de la ciudad en el cruce de Gran Via con Entença, para reclamar que el Ayuntamiento tuviera en cuenta a los ciclistas y habilitara vías más seguras a lo largo de la ciudad. Entonces la bici tenía partidarios y detractores, y un episodio con Pasqual Maragall sirve para ilustrarlo: siendo alcalde, fue multado por circular en bici con un grupo de personas por la Rambla Catalunya, reservada solo para peatones, después de que un ciudadano presentara una denuncia a la Guardia Urbana, en el año 1996.
Con más o menos partidarios, la Barcelona ciclista fue extendiéndose hasta que a principios del siglo XXI hizo un segundo boom con la creación del Bicing en 2007, con la ampliación de la red de carriles bici —hasta los más de 260 kilómetros actuales—, y también con la bici eléctrica, servicios de uso compartido y repartidores que la usan para hacer llegar de todo a los usuarios de apps y ecommerce. Ahora, coincidiendo con la llegada del Tour de Francia, la ciudad se prepara para convertirse en la capital de la bici por unos días. “Para Barcelona, acoger el Grand Départ significa situar la marca Barcelona en un escaparate global de primer nivel”, como destaca Xavier Riera, profesor de Organización de Eventos Deportivos de Euncet Business School Centre Universitari. “Además, llega en un momento en que Barcelona y Catalunya han acogido en muy poco tiempo grandes citas deportivas de masas y de gran prestigio, como MotoGP, la Fórmula 1 y ahora el Tour. Pocos eventos permiten mostrar al mundo la ciudad, su arquitectura, su paisaje y su estilo de vida con esta intensidad”, añade Riera desde el centro, vinculado a la UPC.
Además, el Grand Départ tiene una particularidad respecto a otros eventos deportivos: “No ocurre dentro de un estadio, sino que convierte la ciudad entera en el escenario”. Así, extenderá su impacto tanto desde el punto de vista económico como social, dinamizando a la vez el uso y el debate sobre la bicicleta. “Catalunya tiene una fuerte cultura ciclista y una oferta muy atractiva para el turismo deportivo. En un momento en que Barcelona debate qué tipo de turismo quiere atraer, posicionarse a través del ciclismo puede ayudar a reforzar un turismo de mayor calidad”, remarca Riera. En este contexto, la salida del Tour de Francia desde Barcelona escribirá un capítulo más dentro de esta historia de relación entre la bici y la ciudad. En los 150 años que se pedalea en Barcelona, han cambiado los materiales, la velocidad y la forma de desplazarse, pero la bicicleta sigue moviendo la ciudad.
