Aunque pueda parecer que volar a Madrid desde Barcelona no es una opción atractiva en pleno verano, todos los vuelos de Iberia y Air Europa en esta ruta salen llenos estos días. De hecho, en los últimos tiempos las ocupaciones de ambas aerolíneas son tan altas que Vueling ha optado por volver a cubrir la conexión entre las dos ciudades, una ruta que había abandonado hace años y a la que regresa por segunda vez en lo que va de 2026.
La aerolínea del grupo IAG con sede en Viladecans, retomará la conexión el próximo 5 de octubre, con los billetes ya a la venta hasta el 29 de marzo de 2027. Durante buena parte de octubre ofrecerá diez frecuencias semanales con dos vuelos diarios de lunes a jueves, uno los viernes y otro los domingos, y a partir del 31 de octubre lo ampliará hasta once frecuencias semanales, incorporando el sábado y manteniendo el doble vuelo diario entre semana pensado para permitir la ida y vuelta en el mismo día.
No es la primera vez que Vueling recurre a este movimiento este año. Ya operó la ruta de forma temporal entre el 9 y el 22 de febrero, en plena crisis de la alta velocidad ferroviaria, con una oferta similar que después fue prolongando: primero hasta finales de marzo, coincidiendo con los Premios Goya, el Mobile World Congress y la feria Alimentaria, antes de desaparecer de nuevo de su programación regular. La diferencia esta vez es la vocación de permanencia: casi seis meses de operativa continuada, no dos semanas de parche que se fueron prorrogando sobre la marcha.
El tren, sin su ventaja histórica
Para entender por qué Vueling vuelve a apostar por el corredor más rentable de España conviene mirar lo que ha pasado en las vías. El accidente ferroviario de Adamuz (Córdoba), el pasado mes de enero, desencadenó una crisis que ha dejado huella en toda la red de alta velocidad, incluido el eje Madrid-Barcelona: Renfe, Iryo y Ouigo acordaron con Adif mantener, al menos hasta el 13 de diciembre de 2026, una reducción de velocidad que añade unos 25 minutos de media al trayecto.
Según trascendió en primavera, el sector ferroviario ya da por hecho que esas limitaciones podrían prolongarse incluso más allá de este año debido a las obras de modernización de la línea: se contabilizan más de treinta restricciones de velocidad repartidas en más de 200 kilómetros de vía por sentido.
La pérdida de tiempo no es un detalle menor en una ruta en la que buena parte del tráfico es de negocios y donde la baza histórica del tren siempre fue llegar al centro de ambas ciudades en poco más de dos horas y media. Ese margen se ha estrechado justo cuando los precios han hecho el camino contrario. Según los últimos datos de la CNMC, en el último trimestre de 2025 las tarifas medias del corredor Madrid-Barcelona subieron un 36% de media (con picos de hasta el 52%, según otras estimaciones). Los billetes de Iryo se encarecieron un 69% y los de Ouigo, un 41%.
El resultado es que el número de viajeros del tren de alta velocidad en ese trimestre cayó un 13% interanual, hasta 3,3 millones, mientras que la oferta de plazas apenas se redujo un 4,4%. Un desajuste entre oferta y demanda que, según los analistas del sector, marca un cambio de ciclo tras los años de crecimiento que trajo la liberalización de las vías de Adif, hoy compartidas por Renfe, Iryo y Ouigo.
El avión gana terreno por primera vez en años
Ese mismo desajuste es el que ha empujado a las aerolíneas a mover ficha. En febrero, con la crisis ferroviaria en su momento más agudo, los billetes de avión de ida y vuelta en el mismo día llegaron a encarecerse entre un 30% y un 40%, con tarifas que en determinadas fechas superaron los 400 euros, situando al puente aéreo Barcelona-Madrid al nivel de otros corredores empresariales caros de Europa, como el París-Fráncfort.
Iberia, que domina el tráfico aéreo entre ambas ciudades, llegó a limitar el precio de su tarifa básica a 99 euros para contener la presión sobre los viajeros de negocios que necesitaban desplazarse y volver el mismo día. Hoy, entre semana, el mapa aéreo del corredor se reparte entre dos compañías. Iberia mantiene su histórico Puente Aéreo, el servicio que puso en marcha en 1974, con hasta 14 o 15 frecuencias diarias por sentido en días laborables y hasta 9 los fines de semana, lo que equivale a unas 86 frecuencias semanales por sentido: el nivel que la aerolínea ya tenía antes de la pandemia.
Air Europa opera una media de en torno a tres vuelos diarios por sentido, aunque con aviones de mayor capacidad, y destina buena parte de sus conexiones Barcelona-Madrid a alimentar su hub de largo radio en Barajas hacia América, si bien también capta un volumen notable de pasajeros punto a punto. Ahora se suma de nuevo Vueling, con sus once frecuencias semanales desde finales de octubre, que aportan la variable low cost que llevaba tiempo ausente del corredor.
En paralelo, el paisaje en las vías también se ha vuelto más competido que nunca: entre Renfe (con su marca AVE), Iryo y Ouigo se contabilizan en torno a 36-40 circulaciones diarias combinadas entre Madrid y Barcelona, unas 30 más que en 2019, gracias a la liberalización del corredor. Renfe conserva la mayoría de la cuota, seguida de Iryo y Ouigo, esta última con cinco trenes directos diarios por sentido. Es, sobre el papel, más oferta que nunca.
El problema es que buena parte de esa oferta ha dejado de resultar tan atractiva para el viajero que necesita ir y volver en el día: ni el precio ni el tiempo de trayecto juegan ya a favor del tren con la contundencia de los últimos quince años, cuando ir de Sants a Atocha, o al revés, era la opción indiscutible para la mayoría de viajeros.
Un corredor que vuelve a mirar al cielo
Es la paradoja que explica el movimiento de Vueling: la apertura del corredor ferroviario a la competencia está resultando, de forma casi involuntaria, en un balón de oxígeno para el sector aéreo. Con los tres operadores de tren subiendo precios de forma simultánea tras el golpe de credibilidad de Adamuz, y con las obras de Adif limitando la velocidad hasta bien entrado el invierno, el avión recupera un argumento que parecía enterrado desde la llegada del AVE en 2008: la fiabilidad horaria para quien tiene que estar en una reunión en Madrid a las diez de la mañana y de vuelta en Barcelona para cenar en casa.
Nada de esto garantiza que la situación se mantenga: Adif ya ha anunciado actuaciones para modernizar la línea, y las propias operadoras ferroviarias insisten en que las restricciones son temporales y ligadas a las obras. Aunque mientras el corredor de alta velocidad estrella de España siga penalizado, la vuelta de Vueling, con casi seis meses de programación por delante, sugiere que las aerolíneas creen que la ventana de oportunidad va a durar más de lo que a Renfe, Iryo y Ouigo les gustaría admitir.
Añadir The New Barcelona Post como fuente preferida de Google de forma gratuita
Mantente informado con las últimas noticias de actualidad.
