La historia de la construcción de la L9 del metro de Barcelona nunca ha sido fácil y tampoco lo iba a ser en su fase actual. Las obras empezaron en 2003, pero la crisis económica, los sobrecostes y la falta de dirección política hicieron que todo se fuera al traste. Tras casi 11 años de parón, las obras se reactivaron el verano de 2022, con una clara misión para su tuneladora, conocida como Hospi, construir los cuatro kilómetros de túnel pendientes entre las futuras estaciones de Campus Nord y Lesseps. Pero, a pesar del presupuesto destinado a que no pasase, los años le habían pasado factura y hace unos meses se vio obligada a tener que tomarse otro descanso. La mastodóntica herramienta está muy desgastada y necesita ser reparada, con lo que los calendarios han vuelto a saltar por los aires, posponiendo su fecha de finalización, siendo 2029 el último plazo que se había dicho y ahora ya queda olvidado.
Con un peso de más de 2.300 toneladas, lo que equivale a cuatro Airbus 380, el modelo de avión más grande del mundo, Hospi tiene que renovar su cabezal, con una nueva rueda de corte híbrida que la Generalitat ha tenido que comprar por 12,5 millones de euros. Una cifra que se tendrá que añadir a los casi 6.000 millones de euros en los que se había cifrado el coste total de la línea de metro y de sus muchos retrasos. Se espera que esté parada más de un año entero. A pesar de todo, la tuneladora ha conseguido llegar hasta la estación de Mandri, después de haber empezado su recorrido en Campus Nord hace dos años, excavando también el tramo que conecta con las futuras paradas intermedias de Manuel Girona y Sarrià. Lo que le queda pendiente, 1,6 kilómetros entre Mandri y Lesseps, además, está hecho de un material aún más difícil de agujerear.
Una vez se haya construido lo que falta de túnel, aún quedará pendiente acabar de equipar tramos ya terminados. Concretamente, en la mayoría del túnel central falta una parte de la losa intermedia que divide las estaciones de la L9, lo que permite que el metro circule en dos niveles paralelos, uno por sentido, y no a lado y lado. De momento, la losa intermedia llega hasta poco más allá de la parada de Zona Universitària, de camino a la de Campus Nord, en el extremo que viene de L’Hospitalet de Llobregat. En el otro extremo, dirección Santa Coloma de Gramenet y Badalona, se ha avanzado en su construcción entre las estaciones de La Sagrera TAV y Plaça de Maragall.
A día de hoy, la L9 Sud nace en el Aeropuerto de Barcelona y llega hasta Zona Universitària —la parada previa a Campus Nord—, donde muere junto a la L10 Sud, que viene desde la ZAL. Superado el tramo central, la L9 y la L10 vuelven a activarse en La Sagrera, yéndose una para Santa Coloma de Gramenet (L9 Nord) y la otra para Badalona (L10 Nord). En total, se suman 38 kilómetros y 35 paradas en funcionamiento. Como aún queda bastante por agujerear en el tramo central, el Govern en funciones ha querido intentar revertir el nuevo bache centrándose en aquellas estaciones que más avanzadas están. Son las de La Sagrera TAV, La Sagrera, Plaça de Maragall y Guinardó Hospital de Sant Pau, todas ellas con la obra civil casi al 100% de su ejecución. La previsión es abrirlas de aquí a tres años, en 2027.
Con estas nuevas cuatro paradas incorporadas en la parte norte de la L9, quedarán pendientes por acabar siete paradas en el tramo central de la línea, cada una con diferentes grados de ejecución de la obra civil. Serán las de Campus Nord (6%), Manuel Girona (0%), Sarrià (50%), Mandri (65%), El Putxet (18%), Lesseps (92%) y Sanllehy (42%). Fuera del tramo entre Zona Universitària y La Sagrera, también quedarán por terminar las estaciones de Camp Nou (75%), justo después de Zona Universitària, y la de Motors (10%), en el ramal que viene de la ZAL, después de la parada de Foc. Sin fecha ni planes están otras estaciones pendientes, como las de Ciutat Aeroportuària y Eixample Nord (L9), y Polígon Pratenc (L10), las tres ubicadas en el Prat de Llobregat.
Cuando la L9 y la L10 estén listas, tendrán una longitud total de 48 kilómetros —16 kilómetros serán compartidos— y estarán formadas por 50 estaciones, de las cuales 17 serán intercambiadores. La más larga será la línea 9, con 38 kilómetros que servirán para conectar el Prat de Llobregat, L’Hospitalet de Llobregat, Barcelona y Santa Coloma de Gramenet. Se espera que ambas líneas tengan una demanda de 113 millones de viajeros anuales, incrementando un 400% la capacidad que tienen ahora, con 27 millones de viajeros anuales. El tramo central se espera que genere el 80% de la demanda.
