Desde el invierno de 1958, la empresa Teleféricos de Barcelona Sociedad Anónima se encarga del día a día de un elemento que es difícil no ver desde muchos puntos de la ciudad, y sobre todo desde el frente marítimo: el aéreo del puerto. Dos grandes torres metálicas y una estación en una ladera Montjuïc que forman parte del skyline de Barcelona desde hace casi 100 años, porque este teleférico se pensó como complemento de la segunda gran exposición que celebró la ciudad: la de 1929, la que abrió Montjuïc a Barcelona. Una parte de aquel proyecto iba a ser todo un espectáculo para los visitantes: poder sobrevolar el puerto desde Miramar, en Montjuïc, hasta la misma arena de la playa de Sant Sebastià, en la Barceloneta. Un trayecto que sigue siendo un imán en ambos sentidos para los visitantes de la Barcelona de 2026.
Esta historia necesita un poco más de contexto, y un apellido: Buïgas. El mismo autor de la Font Màgica de Montjuïc.
Un proyecto pensado para la Expo que llegó tarde a la Expo
Carles Buïgas ideó el transbordador aéreo en 1926, con la colaboración de Ramon Calçada y Josep M. Roda, con la idea de enlazar los recintos de Montjuïc con la Sección Marítima de la Exposición Internacional de 1929. El plan era ambicioso y, sobre el papel, perfecto: la ciudad se interesaba por el mar justo cuando se abría también a la Europa de entreguerras.
El problema fue el dinero. Buïgas no consiguió capital suficiente para su proyecto hasta 1928, demasiado tarde para terminar las obras a tiempo para coincidir con la Expo del año siguiente. Acabó vendiendo su participación a Roda, que asumió la ejecución del proyecto. Y aquí aparece uno de esos detalles que cambian la geografía de una ciudad sin que casi nadie se entere: en el proyecto original, la torre central (la que hoy conocemos como Torre Jaume I) no estaba pensada para el Moll de Barcelona, frente al actual World Trade Center, sino para el Moll d'Espanya, en lo que hoy es el Maremàgnum. Un muelle entonces plenamente comercial. El cambio de ubicación llegó con el relevo de Roda al frente del proyecto, y así quedó fijado el trazado que conocemos: Sant Sebastià, al sur de la playa de la Barceloneta; Jaume I, en el Moll de Barcelona; y Miramar, en la montaña de Montjuïc.
El transbordador se inauguró finalmente el 13 de septiembre de 1931, dos años después de la Expo que debía estrenarlo. Y aun así fue un éxito inmediato. Las tres estaciones tenían restaurantes, bares y animación: era, en toda regla, un sitio para ver y para ser visto, parte del nuevo perfil de la Barcelona republicana de los años 30 que se estaba inventando a sí misma.
La guerra, las torres mudas y un helicóptero americano
La Guerra Civil paró el servicio y las dos torres se convirtieron en puntos estratégicos para la defensa antiaérea del litoral. Ambas eran testigos de una ciudad bombardeada con saña desde el cielo y el mar. Acabada la guerra, el transbordador no volvió a funcionar. Las torres se quedaron en pie, oxidándose, año tras año, mientras las autoridades discutían si demolerlas o reactivarlas, sin decidirse nunca por ninguna de las dos cosas. Así pasaron casi dos décadas.
El 15 de agosto de 1957, ocurrió algo que obligó a tomar una decisión. Un helicóptero de la Marina de los Estados Unidos procedente del portaaviones USS Franklin D. Roosevelt, fondeado frente al puerto, sobrevolaba la zona en un vuelo de puro entretenimiento para su tripulación cuando chocó con los cables abandonados del transbordador. El aparato se partió en el aire y cayó al agua; sus dos tripulantes murieron. La torre Jaume I osciló visiblemente con el impacto, y durante minutos llovieron óxido y restos metálicos sobre el muelle.
Una tragedia aérea estadounidense fue, paradójicamente, lo que salvó las torres. El accidente forzó a las autoridades a actuar: o se derribaban definitivamente, o se reactivaba la concesión. Un estudio encabezado por el ingeniero Joaquín Planell concluyó que a pesar de todo ambas estructuras gozaban de buena salud. En 1958 la concesión fue adjudicada a Serafín Masó Cantal, quien la cedió a la recién creada y ya comentada Teleféricos de Barcelona S.A. Se renovaron cables, cabinas e instalación eléctrica. Y en 1963, treinta y dos años después de su inauguración y veintisiete después de su cierre, el transbordador volvió a cruzar el puerto.
Sant Sebastià: de estación a restaurante con vistas
Con la reapertura llegó también una nueva vida para la torre de Sant Sebastià, en la Barceloneta: además de funcionar como estación final, se convirtió en un mirador y restaurante en altura, una de las experiencias gastronómicas más singulares de la ciudad, suspendida sobre el Port Vell. Hoy en su cima opera La Torre d'Alta Mar, del chef Óscar Manresa, herencia directa de esa vocación panorámica que el transbordador tuvo siempre, desde sus años dorados de los 30.
Este silencioso aéreo no solo ha sido transporte: también ha sido escenario de peliculas. La imagen más célebre quizá sea la de 1975, cuando Michelangelo Antonioni rodó en Barcelona parte de El reportero (The Passenger), con Jack Nicholson en el papel del periodista David Locke. En una de las escenas, Locke cruza el puerto en el trasbordador y se asoma temerariamente a la ventana de la cabina, extendiendo los brazos como si quisiera volar. Un gesto que, cuarenta años después, sigue siendo uno de los planos más reproducidos del cine rodado en Barcelona, y que convirtió al aéreo en parte del imaginario cinematográfico de la ciudad, mucho antes de que el hotel Vela, el Arts o la torre Mapfre existieran.
El paréntesis de los noventa
En 1995, el transbordador volvió a detenerse, aunque esta vez por decisión propia: las torres de Sant Sebastià y Jaume I necesitaban una restauración integral después de más de tres décadas de servicio ininterrumpido. Las obras se prolongaron hasta 1997, cuando el aéreo recuperó su uso habitual. Regresó modernizado aunque fiel a su trazado e imagen de siempre: las características cabinas rojas y blancas, forradas de aluminio, que cruzan el puerto a unos 70 metros de altura en un trayecto de casi 1.300 metros.
En Barcelona hay símbolos tan integrados en el paisaje cotidiano que dejamos de verlos como los iconos que son. El aéreo del puerto, con sus cabinas rojas y blancas deslizándose en silencio sobre el agua, es uno de ellos: lleva ahí toda la vida.
El símbolo que nadie dibuja
Aquí está la paradoja que hace de esta historia algo más que una curiosidad de archivo. Cuando alguien dibuja el perfil de Barcelona (ese ejercicio tan habitual en postales, logotipos o portadas de guías turísticas) casi siempre aparecen los mismos protagonistas: la Sagrada Família, la Torre Mapfre y el Hotel Arts gemelos junto al mar, el Vela apuntando hacia el cielo y Collserola coronando la ciudad desde lejos. Son, sin duda, parte del skyline. Sin embargo, casi nunca aparecen las torres del aéreo del puerto, a pesar de llevar formando parte de ese mismo perfil desde los años 30 del siglo pasado: noventa y cinco años viendo crecer la ciudad a su alrededor, sobreviviendo a una guerra, a un helicóptero americano, a dos décadas de abandono y a una restauración integral.
Quizá sea precisamente esa discreción, la de ser una infraestructura de transporte y no un icono diseñado para impresionar, lo que las ha dejado fuera de los dibujos. O quizá sea, simplemente, que en Barcelona hay símbolos tan integrados en el paisaje cotidiano que dejamos de verlos como los iconos que son. El aéreo del puerto, con sus cabinas rojas y blancas deslizándose en silencio sobre el agua, es uno de ellos: lleva ahí toda la vida.