En esta cuarta entrega de historias de la historia del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, la segunda instalación de Aena en España por pasajeros y carga aérea, vamos a hablar precisamente de lo segundo: las mercancías que llegan y salen de Barcelona por avión desde unas pistas que desde hace más de cien años ya tenían esa vocación, el transporte de objetos vía aérea.
La cifra es notable: 156.000 toneladas. Lo es aún más si pensamos que todos esos kilos de mercancías han sido transportados por avión desde y hacia el Aeropuerto de Barcelona. El dato es del departamento de estadísticas de Aena sumando todos los meses del ejercicio 2023.
Esta carga convierte a Barcelona en el 24º aeropuerto de Europa en esta categoría, liderada indiscutiblemente por Paris-Charles de Gaulle. En España, El Prat es el segundo aeropuerto carguero del Estado, tras Madrid.
Tras Barcelona vienen dos aeropuertos dedicados prioritariamente a la carga: Zaragoza y Vitoria. Estos datos iniciales son para dar contexto a esta historia: la de un Aeropuerto Barcelona-El Prat que, desde el despegue de sus primeros vuelos comerciales, ya tuvo en cuenta el potencial de la carga transportada en aeronaves.
El correo aéreo
Decíamos que actualmente el Aeropuerto de Roissy o Paris-Charles de Gaulle lidera el mercado de la carga aérea en Europa y es en Francia donde empieza esta historia barcelonesa. Pierre-Georges Latécoère fue el primer pasajero aéreo que llegó a nuestra ciudad. Lo hizo con su piloto, René Cornemont, el día de navidad de 1918. Desde 1910 hasta entonces, todos los aviones que habían despegado desde Barcelona llegaron desmontados en camión o ferrocarril hasta el campo de vuelo, pues en la segunda década del siglo pasado la aviación era una aventura, una exhibición y en algunos casos un elemento bélico más.
Monsieur Latécoère no llegó a Barcelona en viaje de placer sino con un plan muy claro: presentar en sociedad su proyecto de correo aéreo Francia-Marruecos, con cartas y paquetería llegadas de todo su país, sobre todo desde la capital, a Toulouse por tren y, desde la capital de la Occitania, ese correo volaría hasta el norte de África. Las limitaciones de los aviones de entonces hacían imposible volar largas distancias y por ello entre Toulouse y Casablanca hubo que establecer tres escalas intermedias en la península ibérica: Barcelona, Alicante y Málaga.
Así, la aviación comercial (y la de carga) nacieron en Barcelona gracias a la idea visionaria de un francés nacido en Bagnères-de-Bigorre que durante años usó El Prat como primera o última escala de su línea Aeropostal, que es como se llamó la compañía. Inicialmente los aviones de Latécoère aterrizaban en el campo de La Volateria; posteriormente la aerolínea construyó un campo de vuelo propio, el segundo de los tres que son hoy, juntos, el aeropuerto actual, aunque esta es una historia para el quinto capítulo de esta serie.
Primeros pasajeros y cargas
En los años 20 y 30, la aviación seguía dando sus primeros pasos en Barcelona. Hasta el final de la década de los 20, los franceses y su correo aéreo, que por acuerdo con España también transportaban correo entre las ciudades intermedias, eran los únicos que ofrecían servicios comerciales de carga aérea. Esta era ligera y transportada en sacas, teniendo en cuenta la capacidad de los aviones.
El primer cambio en el sector vino por parte de Iberia y Lufthansa, que llegaron a Barcelona, entre 1927 y 1928. A la primera la sustituyó posteriormente CLASSA, siglas de Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas S.A. Para hacernos una idea de lo que la aviación significaba por entonces, hemos encontrado un dato: en primavera de 1930, concretamente en la semana del 21 al 27 de abril, volaron entre Madrid y Barcelona (y vuelta) un total de 67 pasajeros y 587 kilos de carga, mientras que en la línea de Barcelona a Marsella viajaron esa misma semana un total de siete pasajeros y 1.017 kilos de mercancía. La carga aérea existía. Por el momento era algo casi testimonial, aunque ya formaba parte de la economía de la ciudad: cosas que salían y llegaban a una velocidad inusitada comparadas con cualquier otro medio de transporte del momento.
Tras la guerra
La Guerra Civil (1936-1939) supuso un duro golpe para el país, su economía y, por supuesto su incipiente aviación, con lo que la escasa carga aérea comercial que llegaba y salía desde El Prat era la que transportaban los aviones de la antigua Lufthansa alemana y la Ala Littoria italiana, aerolíneas que eran un símbolo más del poder de Hitler y Mussolini en Europa. Los alemanes volaban la línea de y hacia Berlín, que usaba Barcelona como escala intermedia hasta Lisboa, y los italianos llegaban al aeródromo de El Prat desde Roma y Génova.
Tras la guerra se recuperaron o crearon algunas líneas interiores nuevas en las que se transportaba carga en las bodegas de los aparatos que las cubrían, como las que desde Barcelona llegaban a Zaragoza, València, Madrid y Sevilla.
… y la posguerra
La victoria de la segunda guerra mundial por parte de los aliados cambió notablemente el escenario internacional y, evidentemente, el aeronáutico. La todopoderosa Lufthansa desapareció de la ecuación durante años y por Barcelona aparecieron nuevos operadores aéreos para pasaje y carga como la compañía suiza Swissair para la línea Zurich-Ginebra-El Prat-Lisboa y la gran estrella internacional: la Pan American. Con sus vuelos a Estados Unidos desde Barcelona a partir de 1948, unos vuelos obligados a hacer escalas intermedias para repostar, aunque la capacidad de carga aérea avanzó notablemente gracias a esos primeros vuelos intercontinentales.
Aparecieron nuevos operadores aéreos para pasaje y carga como la compañía suiza Swissair y la Pan American, la gran estrella internacional
A las líneas regulares de finales de los 40 también habría que añadir una serie de vuelos especiales para transporte de perecederos y textiles a Reino Unido y otros puntos de Europa. Los vuelos textiles siguieron durante años y tiempo más tarde incluso la aerolínea española Spantax publicitó la posibilidad de establecer un puente aéreo Sabadell-Manchester dada la importancia del sector en ambas ciudades, aunque esto también daría para otro capítulo.
La expansión de los 50 y 60
El gran cambio económico en la España del franquismo vino de la mano de Estados Unidos gracias a los acuerdos firmados en 1953 por la cesión de bases en diferentes puntos de la península. A cambio de ese apoyo estratégico, las inversiones y ayudas americanas se multiplicaron y el proteccionismo prácticamente autárquico español fue cayendo.
En el terreno de la carga aérea, el cambio de escenario quedaba claro: si en 1947, ya finalizada la segunda guerra mundial, El Prat manejó 143 toneladas de carga transportada por avión, en 1954 se superaron las 1.200 toneladas. Con aviones más grandes y más aperturismo, la posibilidad de importar materiales y tecnología y de exportar algunos productos propios creció exponencialmente y la primera terminal de pasajeros vio como fue creciendo a su lado una serie de edificaciones dedicadas al manejo de lo que pasaba por la bodega de los aviones.
Los 60 y 70: nueva terminal y otra para carga
En paralelo al crecimiento de la economía, la aviación también despegó desde la segunda mitad de los 60 y en los 70. El gran cambio para los pasajeros llegó con la terminal de 1968, aunque la carga aérea se siguió tratando desde las antiguas instalaciones. En 1970 por El Prat ya pasaban 30.900 toneladas de carga y unas nada desdeñables 4.600 toneladas de correo.
Ante esta cifra, en 1974, el mismo año que estrenó el puente aéreo, Iberia construyó la primera terminal de carga específica del aeropuerto. Por su parte la OAAN, organización aeroportuaria predecesora de Aena, construyó una plataforma especifica y exclusiva para vuelos de carga por el lado aire de esta terminal. El aeropuerto moderno estaba completado y al final de esa década, en 1979, ya se llegó a la cifra de 56.200 toneladas de carga a las que sumar 6.000 de correo. Todo seguía creciendo de manera constante.
De los 90… a la actualidad
Es casi imposible hablar de la Barcelona de los años 90 sin pasar por el capítulo de los Juegos de 1992, que supusieron un pico notable en la carga gestionada en el Aeropuerto de El Prat: desde todos los materiales de los deportistas hasta los caballos y yeguas que, llegados de todo el mundo, participaron en Barcelona’92. Para entonces, las plataformas de carga y pasaje ya no estaban segregadas por las necesidades de espacio de aparcamiento de aviones.
Ya con Aena fundada y gestionando el aeropuerto desde 1991, la importancia de la carga aérea hizo lógica la creación de una filial: CLASA, Centros Logísticos Aeroportuarios, que en el caso de El Prat fue la sociedad que desarrolló toda la zona logística, situada al sur de la terminal de pasaje y sus extensiones y alrededor del edificio construido en 1974. El sector se hizo mayor y se le tuvo que dar lo que necesitaba: nuevas naves, un centro de servicios generales, más espacio de almacenamiento y tratamiento, un PIF o Punto de Inspección Fronteriza permanente, y CLASA siguió con la comercialización de todos los terrenos que estratégicamente quedan a unos pasos del aeropuerto internacional de Barcelona.
No todo son aviones de carga
Si desde los ventanales de la T1 miramos hacia la montaña en la zona de Viladecans, podemos ver claramente la zona aire del centro de carga aérea de Barcelona. Allí se cargan y descargan los aviones y su mercancía viene y va de los almacenes. En un día normal podemos ver aparatos pintados de las Courier DHL o UPS y otros aviones de compañías como Swiftair o Prime Air, el transportista aéreo de Amazon, además de otros aparatos puramente cargueros de Emirates SkyCargo, Qatar Cargo y varias grandes aerolíneas que tienen una rama especifica de carga.
Estos aviones vuelan constantemente desde y a El Prat y en sus bodegas se mueven parte de las más de 150.000 toneladas de carga anuales que se confía sean 177.000 en 2025. Aun así, la mayor porción de la carga aérea en Barcelona no se mueve tan solo en aviones puramente cargueros sino que mucha de esta carga vuela en las bodegas de aviones pasaje, sobre todo en vuelos de largo radio.
Por eso la captación de vuelos de largo radio es doblemente importante para el Aeropuerto de Barcelona. Cada anuncio de ruta nueva a un destino transoceánico se celebra como una pequeña victoria, pues no beneficia tan solo a los pasajeros que pueden volar directamente de Barcelona a destinos en Asia, Medio Oriente o diferentes puntos de América (que cada vez son más y con más frecuencias) sino que en el espacio de bodegas, además del equipaje de quien va a bordo, hay una notable cantidad de metros cúbicos disponibles para que la industria local (farmacéutica, tecnológica, textil…) salga al mundo y llegue a gran velocidad y para que los operadores logísticos tengan a Barcelona en el mapa… gracias a aquel aeropuerto que hace 100 años ya llevaba objetos postales y paquetería en frágiles biplanos con destino al norte y al sur, saltando incluso de continente.
