Fue un vuelo breve. El chárter que unió Ginebra-Cointrin y Barcelona-El Prat en la tarde del 17 de octubre de 1986 duró poco más de una hora. A bordo viajaban, felices, los miembros del COJ, comité organizador de los Juegos. Pocas horas antes, habían celebrado en el Palais Beaulieu de Lausana que Barcelona había sido elegida para celebrar los Juegos Olímpicos de 1992.
El Comité Olímpico Internacional, presidido entonces por un barcelonés, Juan Antonio Samaranch, decidió mediante votación que nuestra ciudad presentaba una candidatura mejor que las de Australia (Brisbane), Inglaterra (Birmingham) y Yugoslavia (Belgrado). También superó a otras dos candidatas fuertes: Ámsterdam, en Países Bajos, y París, ciudad que finalmente celebrará sus Juegos este verano.
Un aeropuerto de los 80
Los felices viajeros de aquel avión procedente de Ginebra, con Pasqual Maragall como personaje más emblemático de la expedición, fueron recibidos por cientos de personas en El Prat y por miles por toda la ciudad. Aquel histórico 17 de octubre de hace 38 años culminó con una multitudinaria fiesta ciudadana en Montjuïc.
El aeropuerto en el que aterrizaron tenia una terminal única, la inaugurada en 1968 y que aquel 1986 alcanzó la cifra de seis millones de viajeros en 12 meses. Para poner este dato en contexto, en 2023, El Prat rozó los 50 millones de viajeros y para este ejercicio todo indica que se batirá el récord de pasajeros y operaciones.
En los 80, la instalación cumplía perfectamente con las necesidades aéreas de la ciudad. Como curiosidad, el aeropuerto de Barcelona (aun no era oficialmente ‘El Prat’) no formaba entonces parte de la red aeroportuaria Aena, sino que estaba adscrito al Organismo Autónomo Aeropuertos Nacionales (OAAN), creado en 1958 y que existió hasta las puertas de los Juegos, pues en 1991 se creó Aena o Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, que desde entonces lo gestiona. La navegación aérea se segregó ahora hace 10 años con Enaire, aunque eso excede ya a este capítulo aero-olímpico.
Llegar al 92 con nota
De no haber sido nombrada ciudad organizadora de los Juegos de la XXVª Olimpiada, la historia de Barcelona de finales del siglo XX no hubiera sido la misma. Como una ciudad va de la mano de su aeropuerto, El Prat tampoco hubiera evolucionado de la misma manera y a la misma velocidad de no haber existido Barcelona’92.
En 1979, dos años antes de que arrancase la carrera olímpica de la ciudad, la subsecretaria de Aviación Civil presentó un estudio sobre el desarrollo del aeropuerto, lo que vendría a ser un plan director para los siguientes años. Entonces se reservaron espacios para futuras actuaciones a medio y largo plazo, entendiendo que el crecimiento sería sostenido. Poco a poco el aeropuerto se modernizó, aunque hasta la designación como sede de los Juegos no se pisó realmente el acelerador de las reformas: si la ciudad iba a organizar unas Olimpiadas, necesitaba un aeropuerto que estuviera a la altura de las circunstancias.
La terminal de 1968, actual cuerpo central de la T2, junto a las primeras ampliaciones ya ejecutadas en edificio y plataforma de aeronaves, necesitaba crecer notablemente para superar con nota el pico de demanda que iban a suponer unos Juegos y la inercia posterior de una ciudad que gracias a ellos iba a ser popular en todo el mundo.
Cambios y más cambios
Si el evento deportivo más importante del mundo iba a cambiar la aviación en Barcelona, las medidas liberalizadoras del transporte aéreo ordenadas por la Comunidad Económica Europea, rebautizada como Unión Europea en 1993, también trajeron grandes cambios en cuanto a las operadoras, con la pérdida de los monopolios de las grandes aerolíneas de bandera tanto en sus propios mercados como en las líneas a otros países, que muchas veces operaban en pool para beneficio mutuo. Esa liberalización, además de estar lista para el pico de demanda de los Juegos influyó en el aeropuerto del futuro… ya a finales de los años 80.
La liberalización del transporte aéreo, además de estar lista para el pico de demanda de los Juegos, influyó en el aeropuerto del futuro
El gran aeropuerto para el nuevo siglo arrancó entonces. El concurso para la ampliación, renovación y puesta al día de las instalaciones lo ganó el taller de Ricardo Bofill, un estudio de arquitectura que casi se podía considerar vecino del aeropuerto, pues queda a 11 kilómetros de la actual T2. La construcción de los nuevos edificios alrededor de la terminal ya existente, caracterizada por el enorme mural cerámico de Miró y Artigas, supuso un enorme reto para todos: desde el gestor aeroportuario a quienes ejecutaron las obras. También lo fue para las compañías y sobre todo los viajeros, pues todos los trabajos se tuvieron que hacer sin interrumpir el normal funcionamiento de la instalación.
Los continuos cambios internos y de flujos en la terminal formaron parte de las obras olímpicas que transformaron la ciudad y alrededores. Estas fueron, lógicamente, molestas, aunque también ilusionantes y evidenciaban que la ciudad daba grandes zancadas en su modernización, con su aeropuerto como símbolo de una ciudad que no solo iba a celebrar el mayor acontecimiento deportivo del mundo, sino que levantaba una elegante y moderna instalación preparada para la aviación y los viajes del inminente siglo XXI.
Las novedades
Con la llegada de los primeros meses de los 90 el nuevo aeropuerto empezó a tomar forma: se levantó una nueva torre de control y se abrió la terminal C, dedicada exclusivamente al servicio de puente aéreo entre Barcelona y Madrid, una línea que llegó a ser la más concurrida del mundo. Paralelamente se abrió la flamante terminal A, dedicada a las salidas internacionales.
Posteriormente llegó el corredor que unía todas las instalaciones por el lado aire y la extensión de esta con cuatro triángulos o módulos desde los que acceder directamente a los aviones a través de pasarelas, algo hasta el momento inédito en El Prat, que dejaba de ser uno de los pocos aeropuertos de su categoría que aún no disponía de estos elementos que facilitaban embarques y desembarques.
Gracias a todas esas novedades, la imagen de la instalación cambió radicalmente y la llamada puerta aérea de la ciudad era motivo de orgullo ciudadano por su buen diseño, por los espacios conseguidos, por la imagen de ligereza, su luminosidad y por la elegancia de los materiales utilizados para entonces: mármol travertino procedente de canteras de Almería y blanco de Grecia. Concretamente de la isla de Thassos, al norte del Egeo.
El remate a todas las obras culminó a cinco meses del encendido del pebetero olímpico, cuando se puso en marcha la nueva terminal B, que era el edificio de 1968 totalmente remodelado. Con la suma de todos los espacios, incluida la antigua zona de puente aéreo reconvertida en terminal olímpica, las tres terminales sumaban 110.000 m2 de superficie y la inversión superó los 50.000 millones de pesetas (más de 300 millones y medio de euros de entonces).
La ciudad estrenó un aeropuerto completamente nuevo, donde no solo destacó lo más evidente, que era la idea y arquitectura de Bofill, sino también la aplicación de nuevas tecnologías para el funcionamiento y coordinación de todos los aspectos del día a día aeroportuario, además de una nueva manera de entender la distribución de las terminales por aerolíneas, algo totalmente novedoso e incluso contar con un área específica para la aviación corporativa.
Y todo funcionó perfectamente: el aeropuerto de Barcelona fue durante varias semanas uno de los centros aeronáuticos más importantes del mundo por volumen, variedad de pasajeros, destinos y hasta por el manejo de carga de lo más variado. Las instalaciones de El Prat fueron también responsables de aquella famosa frase: “Los de Barcelona han sido los mejores Juegos de la historia”.
