Des de la seva aprovació, el projecte d’ampliació de la pista de l’Aeroport de Barcelona genera grans controvèrsies en relació amb el seu impacte sobre el canvi climàtic que, tractades des d’un punt de vista racional, aporten una positiva conscienciació de la gravetat de la situació actual.
Estem davant d’un problema global que abasta gran part de l’activitat humana, on els esforços comuns de mitigació són clau, ja que el canvi climàtic afecta a tots els països. Amb la nova Llei del Clima de la Unió Europea (UE) del juny de 2021, el Parlament Europeu es va plantejar una reducció d’emissions pel 2030 d’almenys un 55% i el compromís polític d’aconseguir la neutralitat climàtica el 2050 com una obligació legal. El pla de la UE per a una Europa més verda i sostenible abasta i compromet a una àmplia gamma de sectors i entre ells està l’aviació.
La preservació del medi ambient i el control d’emissions són objectius prioritaris pel sector, que està immers en un període d’innovació molt exigent amb importants iniciatives per mitigar l’impacte mediambiental:
- Millora de les operacions i navegació amb sistemes d’aterratge continus, utilització de satèl·lits i el repte del Cel Únic Europeu, que amb la seva simple consecució es reduiria un 10% les emissions, pel qual estem preparats tecnològicament i que no es concreta per falta de voluntat política.
- Avions cada vegada més eficients a través de la innovació i el desenvolupament tecnològic en els sistemes de propulsió, aerodinàmica i materials.
- Utilització de nous combustibles com l’hidrogen. Airbus ha anunciat pel 2035 el disseny d’un avió lliure de carboni.
- Aeroports verds amb compromís de descarbonització, ús d’energies alternatives i reducció de consums.
Per tant, l’aviació està altament compromesa a ser un referent en sostenibilitat, enfront de les pressions que pretenen dir el contrari. Europa aposta per accions harmonitzades, no puntuals, que augmentin la seva eficàcia. En aquesta línia, hauríem de centrar-nos en l’impacte que el projecte produeix a la llacuna de La Ricarda, zona protegida per la xarxa europea Natura 2000.
Sembla raonable que la clau serà aconseguir l’imprescindible aval d’Europa a les necessàries contraprestacions mediambientals. Per a uns sembla impossible, per a uns altres sembla raonable. D’aquesta manera, la proposta, com no pot ser d’altra manera, haurà d’incorporar totes les aportacions del territori amb plantejaments diversos. Acceptada la inversió, optimitzem la solució perquè el filtre d’Europa ratifiqui la seva idoneïtat.
Estem davant d’un problema global que abasta gran part de l’activitat humana, on els esforços comuns de mitigació són clau
Quant a la inversió a realitzar convé aclarir que qui la realitza és el gestor aeroportuari. No prové dels Pressupostos de l’Estat ni de la Generalitat, per la qual cosa no pot parlar-se de cap despropòsit financer per al contribuent, ni allunya la fàbrica de bateries de Catalunya ni altres inversions de l’Estat. No és el cas de la connexió d’alta velocitat dels aeroports de Reus i Girona amb la ciutat de Barcelona que sí que ho són.
Per les limitacions físiques i mediambientals de l’entorn ens trobem davant l’últim desenvolupament possible de la infraestructura, després de les dues grans transformacions amb motiu dels Jocs Olímpics del 92 i la primera dècada del 2000 amb la posada en marxa de la tercera pista el 2006 i la nova terminal el 2009.
És important assenyalar que els aeroports no trien el tipus de client que els utilitza, és l’oferta turística i l’atractiu del territori els que ho decideixen. L’aposta per la cultura, el talent i la innovació, les energies renovables, les noves tecnologies i l’excel·lència de les nostres escoles de negoci és la que crea la demanda i facilita la creació de vols de llarg recorregut. Els aeroports donen servei al territori al qual serveixen i, per tant, han de facilitar i ajudar l’operació d’aquests vols i, en aquest sentit, s’orienta el projecte d’ampliació.
La clau serà aconseguir l’imprescindible aval d’Europa a les necessàries contraprestacions mediambientals
La revisió del Pla Director dels pròxims mesos hauria d’enfocar-se des d’un punt de vista més tècnic que polític, sense plantejaments partidistes o amb una visió a curt termini, amb l’objectiu de definir de manera clara l’oferta aeroportuària que Catalunya necessita.
Estem davant d’una oportunitat única de canvi de tendència, de paradigma, cap a una participació activa del territori en la definició del nostre posicionament estratègic en funció de l’aeroport que volem i podem ser. Dic podem perquè el futur no és fàcil, sense possibilitats de HUB360º, però amb escenaris molt potents que millorin la nostra connectivitat de llarg radi.
La inversió la realitza el gestor aeroportuari, no prové dels Pressupostos de l’Estat ni de la Generalitat, per la qual cosa no pot parlar-se de cap despropòsit financer per al contribuent
L’Aeroport de Barcelona té una important xarxa de connexions amb Europa i el nord d’Àfrica, això sumat a la seva privilegiada ubicació geogràfica en l’important flux Est-Oest que s’està creant pel creixement del transport aeri a Àsia, afavorirà l’augment de rutes de llarg recorregut cap a aquesta àrea.
Potenciar el binomi Aeroport-Port, com a catalitzador de vols de llarg radi, no només amb Amèrica sinó també amb Àsia. Importants companyies d’Orient Mitjà es defineixen com a “transportistes de viatges de creuer”.
El sistema aeroportuari català proporciona importants i interessants oportunitats de noves estratègies en la gestió aeroportuària.
En definitiva, l’Aeroport de Barcelona ha de definir un clar posicionament estratègic i, a partir d’aquest, ha d’aplicar noves i específiques estratègies que garanteixin l’imprescindible desenvolupament de l’Aeroport, respectant, com no pot ser d’altra manera, els requeriments i compensacions mediambientals. És moment de presa de decisions i de grans oportunitats.
