A dos veranos de cumplir 60 años de servicio, la T2, por fin va a reformarse de manera integral. Esta terminal es hija de muchas reformas y se fue haciendo a trozos en distintas décadas, con arquitectos, ingenieros y necesidades distintas, hasta convertirse en un mosaico de casi seis décadas de aviación comercial en Barcelona
Ayer, la ingeniera aeronáutica Eva Valenzuela, directora del aeropuerto desde mayo de 2023, anunció que esa acumulación va a tener, por fin, orden: un proyecto de 153,4 millones de euros que Aena ejecutará entre el año que viene y 2031 para coser, por primera vez, todas esas piezas en un único relato arquitectónico y estético.
Estos importantes trabajos son una buena excusa para repasar su historia entera en The New Barcelona Post, porque la T2 no ha sido solo una terminal. Ha sido, en distintos momentos, el escaparate de una Barcelona que quería presentarse al mundo, y finalmente la hermana veterana a la que la nueva T1 eclipsó y dejó en un discreto segundo plano. Ahora empieza un nuevo capítulo.
Una terminal que nació provisional y duró casi veinte años
Antes de que la T2 entrase en servicio en 1968, hubo otro edificio terminal, y antes de ese, ninguno digno de tal nombre. Barcelona no tuvo una verdadero aeroporto hasta 1949, cuando se inauguró un sencillo edificio coronado por una torre de control que lucía en su fachada las siglas A.T.B., de Aeropuerto Transoceánico de Barcelona. Lo habían bautizado oficialmente como "aerostación provisional de viajeros" porque la terminal definitiva estaba prevista en unos terrenos de Viladecans que nunca llegaron a urbanizarse. Lo provisional acabó sirviendo casi veinte años, hasta que el crecimiento de la aviación a reacción lo dejó completamente desbordado.
En el mencionado 1968 llegó por fin un aeropuerto a la altura de la ciudad: el edificio central del actual conjunto que hoy conocemos como T2B, obra del ingeniero Vicente Cudós y el arquitecto Eduardo Aguirre. Con su empresa Proyecta, ambos también levantaron edificios modulares en otros aeropuertos turísticos españoles como Ibiza, Málaga, Girona o Palma. La barcelonesa fue una construcción de última generación para su tiempo, aunque con una salvedad curiosa que hoy suena casi entrañable a pesar del calor que vivimos los días en que se escribe y publica esta historia: el presupuesto inicial no dio para instalar aire acondicionado.
Dos años después, en 1970, aquella terminal recibió el elemento que la distinguiría para siempre: Joan Miró, junto al ceramista Josep Llorens Artigas, instaló en su fachada el gran mural cerámico que todavía hoy recibe y despide a muchos de los pasajeros del aeropuerto. En 1974 llegó otro hito, el nacimiento del puente aéreo Barcelona-Madrid, con una terminal propia de Iberia dedicada en exclusiva a un servicio que acabaría siendo durante muchos años uno de los enlaces más transitados del mundo.
El aeropuerto que quiso estar a la altura de unas olimpiadas
Si hay un momento que define lo que la T2 significó para Barcelona, es octubre de 1986. El 17 de ese mes aterrizó en El Prat un vuelo chárter procedente de Ginebra con los miembros del Comité Organizador de los Juegos, recién elegida Barcelona sede olímpica de 1992. Cientos de personas los recibieron en el aeropuerto y miles más en toda la ciudad; aquella noche, Montjuïc celebró una fiesta multitudinaria.
El aeropuerto en el que aterrizaron era todavía, básicamente, el edificio de 1968: una única terminal que ese mismo 1986 alcanzó los seis millones de pasajeros anuales, una cifra que hoy resulta modesta frente a los más de 57 millones de 2025, aunque entonces esa cifra marcaba el límite de lo que la instalación podía asumir con holgura.
La designación olímpica cambió el ritmo de todo. El concurso para la gran ampliación lo ganó el Taller de Arquitectura de Ricardo Bofill, y lo que siguió fue una transformación tan profunda como incómoda: toda la obra tuvo que ejecutarse sin interrumpir ni un solo día la operativa del aeropuerto, como lo que se promete hacer ahora, con las molestias que eso implicó para compañías y pasajeros durante años. El resultado, sin embargo, llenó de orgullo a una ciudad que vivía entonces uno de sus momentos más dulces.
A ambos lados del edificio original nacieron dos nuevas extensiones: la A, para vuelos internacionales, y la C, dedicada al puente aéreo, mientras el viejo edificio de 1968 pasaba a llamarse B. En el lado aire se levantó una rambla de más de 800 metros con cuatro módulos triangulares y 24 pasarelas de embarque directo, algo inédito hasta entonces en El Prat, y los nuevos espacios se vistieron con mármol travertino de Almería de la isla griega de Thassos.
El remate llegó apenas cinco meses antes del encendido del pebetero olímpico, cuando se inauguró la totalidad del edificio. Entre las tres terminales sumaban 110.000 metros cuadrados y una inversión que en pesetas de la época superó los 50.000 millones. Barcelona estrenaba, literalmente, una nueva puerta de entrada, y esa puerta funcionó: durante aquellas semanas de 1992, El Prat fue uno de los aeropuertos más activos del mundo, y de aquellos Juegos quedó para siempre la frase que Samaranch pronunció en la clausura, sobre los mejores Juegos de la historia.
Fue, en el fondo, uno de los muchos espaldarazos que recibió una Barcelona y una Catalunya que a finales de los 80 y principios de los 90 vivía un momento de expansión y de proyección internacional sin precedentes. Y el aeropuerto, con su nueva cara diseñada por Bofill, fue el símbolo arquitectónico de esa confianza.
El eclipse de la T1 y los años del bajo coste
Aquel esplendor no fue eterno. La liberalización europea del transporte aéreo, que coincidió casi al día con los Juegos, multiplicó el número de aerolíneas y de pasajeros durante los años 90, y la terminal siguió creciendo por partes, con un nuevo módulo en 2001, otro en 2003, un edificio intermodal y la tercera pista, hasta llegar al límite de su expansión posible. La solución definitiva llegó en 2009, con la apertura de la T1, el gran edificio blanco junto al mar que Aena decidió separar claramente del conjunto histórico: 1 para lo nuevo, 2 para lo clásico y sus sucesivas ampliaciones.
De la noche a la mañana, la terminal que había sido la única puerta aérea de Barcelona durante décadas se quedó, por primera vez, con espacio de sobra. Las grandes alianzas y buena parte de las aerolíneas tradicionales se trasladaron a la T1; la T2 quedó centrada en las compañías de bajo coste (Ryanair, easyJet, Transavia, Wizz, Eurowings o Norwegian) que hoy siguen siendo su seña de identidad. Fueron años de mantenimiento, de inversiones puntuales y de un cierto olvido, a pesar de que la terminal nunca dejó de mover un porcentaje muy relevante del tráfico del aeropuerto: hoy, todavía, un 35% de los pasajeros que llegan o salen de Barcelona por avión lo hacen a través de sus puertas.
La reforma que faltaba
Es en ese contexto donde encaja el anuncio de ayer. "La idea es tener una terminal completamente nueva cuando los trabajos estén rematados", explicó Eva Valenzuela, quien definió la intervención como "la más profunda desde la que se llevó a cabo con motivo de los Juegos Olímpicos". No se trata, insistió la directora, de alterar la esencia del edificio, sino de "recuperar la unidad de un conjunto que ha evolucionado mediante ampliaciones sucesivas a lo largo de más de sesenta años" y que, precisamente por esa acumulación de etapas, se ha convertido en una terminal "diversa y heterogénea desde el punto de vista arquitectónico y funcional".
Valenzuela: "se trata de recuperar la unidad de un conjunto que ha evolucionado mediante ampliaciones sucesivas a lo largo de más de sesenta años"
El plan reabrirá e integrará por completo el módulo A, hoy en uso parcial solo para llegadas desde que la T1 le restó protagonismo; se renovará la fachada de la T2B con nuevos materiales pétreos que refuercen su identidad original y ganen luz natural; y mejorará los actuales viales de asfalto entre la terminal y los aparcamientos por un gran eje vegetal continuo de palmeras, olivos, cipreses y romero, pensado como puerta de entrada a Barcelona y como transición hacia el nuevo hotel de cuatro estrellas que se construirá frente al módulo A, que estará gestionado por Hyatt. En el interior, la Rambla recuperará su papel central, con nuevas áreas de descanso y trabajo.
La reforma reforzará también la intermodalidad, integrando por completo las estaciones de Metro y de la futura línea ferroviaria R-Aeroport en el propio conjunto terminal, y sumará medidas de sostenibilidad, desde iluminación LED hasta nuevos puntos de recarga eléctrica.
"El objetivo es coser todas estas piezas para ofrecer a los pasajeros la percepción de una terminal completamente renovada, moderna y coherente, manteniendo la identidad que la ha convertido en uno de los edificios más reconocibles de la historia aeroportuaria española", resumió la directora.
Hay, en todo esto, un detalle que conecta el final de esta historia con su principio. El mural de Miró y Artigas, ese que lleva 56 años recibiendo y despidiendo pasajeros, está previsto que algún día se traslade a la T1. Sin embargo, ese traslado no será inmediato: hasta bien entrada la próxima década, la obra seguirá exactamente donde el pintor y el ceramista la instalaron en 1970, dos años después de que abriera aquella terminal que quiso ser, y quiere volver a ser, una gran puerta de la ciudad. Mientras Aena cose las piezas de sus seis décadas de historia, el mural seguirá ahí, en su sitio de siempre, viendo pasar a la Barcelona que aterriza y despega.
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