Los estadounidenses no se complican la vida, son prácticos y cuando quieren castigar dicen que Europa no avanza porque siempre tiene el retrovisor puesto hacia la historia. Pero creo que, si miráramos atrás más a menudo, quizás no nos atascaríamos con según qué discusiones estériles. Hoy os propongo viajar a los siglos XIV y XV, cuando Ámsterdam triplicó su tamaño, pasando de 40 ha a 140 ha, entre 1367 y 1450. Muchas ciudades holandesas fueron construidas sobre pólderes, es decir, excavando canales en la tierra para desviar los cursos originales de los ríos haciendo diques y sumergiendo larguísimos postes para construir sobre una base firme.
Entre los años 1451 y 1452, Ámsterdam sufrió dos grandes incendios que quemaron casi todo lo que esforzados equipos habían fijado sobre las franjas estabilizadas entre canal y canal. La ciudad era una construcción colectiva regida por leyes durísimas: el municipio tenía la capacidad de adquirir tierras por la vía de la expropiación forzosa, y una vez parcelado y limpiado el terreno, la colectividad vendía cada solar al mercado libre, con condiciones muy exigentes. Una vez adquirido un terreno por un privado, no podía destinarse a ningún otro uso, no se podía ocupar más terreno del que se había pactado inicialmente y no se podrían hacer subdivisiones para revender o hacer pequeñas casas más lucrativas. La almendra central de Ámsterdam se terminó de desarrollar durante el siglo XVII y hoy es uno de los lugares urbanos más emblemáticos de Europa, con sus casas de ladrillo y fachadas terminadas en punta.
En una sociedad de tradición individualista se supo crear un sistema justo y claro, y sobre todo muy respetable por parte de la colectividad. Entonces no había satélites, ni maquinaria motorizada, ni herramientas de predicción del tiempo. Una de las primeras instituciones que se crearon en Ámsterdam fue el departamento de control del nivel del agua, que debía poder mantener caudales y las esclusas a nivel. Ahora nos sorprenden las bicicletas en Ámsterdam, pero es que llevan siglos creando suelo con eficacia para viviendas dignas y asequibles.
¿Y todo esto qué vigencia tiene hoy? Por un lado, pienso en la importancia de tener normas claras y exigentes, y eso significa simples. Porque cuanto más intentan decir los planificadores, más interpretables son sus intenciones y, por tanto, los planes y normas enciclopédicas no acaban sirviendo para nada. Un plan, sin directrices políticas y sin un texto claro y comprensible, es sólo kilos de papel. Por otra parte, pienso en la importancia de explicitar lo que quieren las colectividades y confiar en el criterio del sector privado para llegar a la organización colectiva deseada.
Barcelona no es una ciudad acabada y está en deuda con los distritos de Sant Andreu, Sant Martí y Nou Barris
Estos días han trascendido los planes para el ámbito de la antigua fábrica de la Mercedes, en Bon Pastor. Cabe admirar que los promotores hayan invertido en la difusión de un plan ampliamente pactado con el sector público y hayan tenido la valentía de publicar las imágenes de lo que se imaginan para la zona. La parte que falta, porque no la hemos oído todavía, es la parte política del proyecto.
Aunque hace meses que se está trabajando en una ordenación de más de 200.000 m2 de techo, el Ayuntamiento no ha explicitado cuál era la pregunta. La ciudad de Barcelona, ¿qué espera del patrimonio industrial racionalista de posguerra? ¿Los nuevos pisos deben agruparse en “comunidades cerradas” con piscinas o se querría un modelo más holandés de casas en hilera? ¿Tiene que haber un solo operador que construya todas las manzanas resultantes o cuántas manos sería bueno que intervinieran en el proyecto? La Asociación Vecinal Maquinista-Mercedes ha expresado el temor sobre el exceso de densidad derivado de las nuevas viviendas y dudas sobre la movilidad generada; dudas razonables que deben ser atendidas.
Yo veo una oportunidad para regenerar el Bon Pastor y para ensayar nuevas formas de vivir que no sean las clásicas comunidades de propietarios en manzana cerrada y arquitectura banal. El sitio lo tiene todo para ser un pedazo de ciudad caminable, alrededor de un edificio increíble que ahora se llama Mercedes pero que había sido una fábrica de aviones después de la guerra. ¿Os imagináis vivir en una ciudad que ha crecido tanto que ha rodeado las antiguas fábricas de trenes (la Maquinista) y de aviones (Enmasa)? De la Maquinista prácticamente no quedan vestigios, y es muy difícil pensar en un futuro entorno urbano de calidad, pero en la antigua Mercedes, esto todavía es posible porque el edificio está intacto. El ámbito no es de propiedad pública, pero eso no importa, porque tampoco lo eran las parcelas sobre las que se hicieron las casas históricas del centro de Ámsterdam. La magia del urbanismo consiste en dibujar proyectos que puedan realizar los demás, y que acaben beneficiando a la colectividad.
La cuestión es cómo, sin ser vecinos de proximidad, residentes, técnicos, interesados y paseantes se implican en repensar Barcelona en clave colectiva, con el espíritu renacentista de los ingenieros holandeses que hicieron un pedazo de ciudad que ha perdurado a lo largo de los siglos. Barcelona no es una ciudad acabada, y está en deuda con los distritos de Sant Andreu, Sant Martí y Nou Barris, que son de construcción más reciente y con una carga industrial que no se ha sabido gestionar bien en las últimas décadas.
En cualquier caso, que vaya de antemano mi reconocimiento a los promotores inmobiliarios y propietarios de los terrenos, que pese a la fama de ciudad inmovilista que se ha ganado Barcelona, han decidido compartir sus planes con muchísima valentía. Si alguien tiene interés en descubrir las intenciones del proyecto, puede consultar aquí.
