Atlanta, capital de Georgia. Algo más de 500.000 habitantes. Barcelona, capital de Catalunya. 1.600.000 habitantes. Dos ciudades separadas por 7.400 kilómetros y, objetivamente, con muy pocas cosas en común. Eso cambió cuando en 1990 el COI, Comité Olímpico Internacional, eligió a la ciudad estadounidense como sede de los Juegos de la XXVI Olimpiada, superando a Atenas, Toronto, Melbourne, Manchester y Belgrado, las otras aspirantes a celebrar las olimpiadas post-Barcelona 92.
Atlanta es la ciudad sede de Turner Broadcasting System y su archiconocida CNN, el primer canal de televisión que ofreció noticias las 24 horas. También es el centro corporativo mundial de The Coca Cola Company y de la empresa de paquetería UPS, United Parcel Service, con presencia en todo el planeta.
Sin embargo, el principal empleador de la región es una compañía aérea: Delta Airlines inc., que esta semana ha cumplido su 30 aniversario operando en Barcelona. El primer avión de la compañía, un Lockheed Tristar, voló desde Atlanta a Madrid y desde allí a Barcelona. Un vuelo que en sus primeros tiempos realizaba una escala intermedia en Barajas, luego se convirtió en triangular: Atlanta-Madrid-Barcelona-Atlanta y, finalmente, se convirtió en dos servicios separados gracias a la suficiente demanda en ambas ciudades de la península. Los juegos olímpicos y la herencia de la Barcelona de 1992 tuvieron un peso decisivo para la llegada de esta compañía de larga historia a Catalunya.
Del algodón a la aviación.
La economía de Georgia, uno de estados-símbolo de la manera de hacer sureña en Estados Unidos, dependió del algodón durante décadas. Fueron precisamente esas plantaciones el punto de partida de la principal aerolínea de Atlanta, convertida actualmente en la segunda compañía aérea mundial por número de aviones.
Delta nació por el algodón o mejor dicho por quienes lo atacaban, ya que los picudos eran insaciables e invadían regularmente los campos de los estados del sur. La peor plaga fue la de 1923, ante la que los métodos para acabar con ellos se mostraron insuficientes. Dos conocidos del sector algodonero, uno de ellos funcionario del departamento de agricultura de Estados Unidos, y el otro propietario de cultivos, tuvieron una idea de negocio conjunta para acabar con las plagas de un modo pionero: utilizar un avión desde el que de manera mucho más rápida que la usada hasta entonces, se podían aplicar tratamientos sobre enormes extensiones de terreno.
Así, los señores Collett E. Woolman y B. R. Coad se hicieron socios y crearon al año siguiente Huff Daland Dusters, una pequeña sociedad de trabajos aéreos dedicada a la fumigación, con tal éxito que en tan solo dos años pasaron de usar un solo aparato a tener 18 unidades en la flota, repartidas por el llamado cinturón algodonero del sur e incluso saliendo de Estados Unidos para trabajar en otras zonas de Latinoamérica.
Pasaje, carga y correo
Woolman quiso diversificar el negocio entrando en el transporte de pasajeros y correo a partir de 1928, cambiando el nombre de la empresa por el de Delta Air Service of Monroe, Louisiana. Curiosamente, el primer pasajero de pago de la nueva empresa viajó sentado en el mismo lugar donde anteriormente se emplazaba el depósito de insecticida.
El excesivamente largo y localista nombre de la compañía se recortó poco después, quedando simplemente como Delta, como homenaje a la región que rodea una zona del río Misisipí y se adquirieron media docena de aviones que eran realmente para pasajeros. Los inicios fueron difíciles, pues la dependencia de los contratos para el transporte de correo, que eran los que verdaderamente hacían rentables las rutas, era total y en sus primeros años de vida otras competidoras ganaban todos los concursos para llevar las cartas y objetos postales por los diferentes estados de Norteamérica.
Así, Delta quedó en hibernación durante casi cinco años hasta que en 1933 ganó su primer contrato de correo y desde entonces no dejó de volar ni de crecer. En los años 40 del siglo pasado, la empresa trasladó su central a Atlanta. Durante esa década fue consolidando una red estrictamente interior, hasta que en los años 50 empezó a volar al extranjero, empezando por el destino de moda por entonces y también hoy: La Habana, siguiendo luego hacia otras ciudades latinoamericanas, una ampliación de destinos que coincidió con la fusión con otras compañías menores, que reforzaban su posición en zonas donde su presencia era testimonial.
‘Jets’ para llegar más rápido
Como en todas las grandes compañías estadounidenses, los reactores llegaron a partir de 1959 y gracias a estos, la aviación se multiplicó, mientras la duración de los vuelos se reducía a la mitad. En solo 10 años, los aviones de hélice desaparecieron de la flota, iniciando una década en la que también llegó la desregularización del mercado aéreo estadounidense, que Delta, como veterana del sector, tuvo de torear con firmeza para adaptarse a nuevos tiempos en el transporte aéreo.
En aquel periodo algunas aerolíneas icónicas cayeron o fueron adelgazando hasta desaparecer. Esta situación fue aprovechada por Delta que acabó quedándose con las rutas europeas de la famosa Pan Am, convirtiéndose desde entonces en una compañía internacional de peso que pasó de tener una presencia residual en Europa a convertirse en un transportista de referencia en la UE para el mercado transatlántico. Una operación que incluyó Barcelona donde creció inicialmente en su línea estacional con Atlanta y añadió luego el vuelo directo desde El Prat a JFK, siendo participe del pequeño puente aéreo entre Catalunya y los aeropuertos que rodean Manhattan, donde se han llegado a operar hasta siete enlaces diarios por parte de Delta y otras aerolíneas como United, Norwegian, Level y American Airlines.
Delta ha seguido creciendo a base de fusiones, como la última y más importante con Northwest en 2009, lo que le ha dado presencia en todos los continentes, alcanzar una flota operada en propio y sin incluir a las franquiciadas de vuelos regionales que suma casi 900 aviones y una plantilla que hasta 2019 sumaba más de 91.000 empleados. Aquel año prepandémico la aerolínea facturó 39.230 millones de euros y tuvo unos beneficios de 4.200 millones.
Tocada por la covid
La Covid-19 dio en la línea de flotación a la empresa durante parte de 2020 y 2021: flota parada, falta de pasajeros por restricciones sanitarias, cierre de fronteras y parón generalizado de la economía a nivel mundial. La semana pasada la compañía anunció pérdidas antes de impuestos para el último trimestre del ejercicio de 345 millones de euros y, para todo el 2021, de 2.966 millones de euros. No obstante y de cara al futuro, en su informe anual, Delta confía en un fuerte aumento de viajes en primavera y verano de 2022, con una demanda acumulada significativa no solo de viajes de ocio sino también de negocios, una mezcla de viajeros que son precisamente el perfil tipo de los clientes de esta compañía en los vuelos a y desde Barcelona con el gran hub de Atlanta, que salvo estos dos últimos años se mantuvo como el líder indiscutible del trafico aéreo mundial y el inagotable filón viajero que siempre han sido los vuelos con Nueva York desde Barcelona.
