La Volateria, origen del Aeropuerto del Prat.
La aviación en Barcelona siempre se ha desarrollado junto al mar. Así era La Volateria en 1929, conocida entonces por 'el campo de los marinos'. © SHYCEA

De La Volateria a la T1

En el quinto y ultimo capitulo que desde 'The New Barcelona Post' dedicamos a las historias de la historia del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, recordamos la evolución de los mismos terrenos que desde hace 108 años han visto el desarrollo de la aviación de la ciudad.

Comenzó de manera humilde. Como la mayor parte de grandes historias. De hecho, hasta lo más importante que haya podido suceder en el mundo, empieza como una simple idea en la mente de alguien. En el caso del Aeropuerto de Barcelona, su historia se remonta a 1916 y a dos apellidos: Pujol y Comabella, creadores de la primera sociedad del estado dedicada exclusivamente al mundo de la aviación.

El sector había llegado poco antes a la ciudad, pionera en ver a un avión volando en España. Fue en 1910 y de la mano del aviador Lucien Mamet. Este despegó desde el hipódromo de Casa Antúnez, unos terrenos que corresponden actualmente a la Zona Franca, concretamente donde se levanta el edificio BP.

El hipódromo hizo inicialmente las veces de campo de vuelo para la ciudad. Eran tiempos en que la aviación era sobre todo una exhibición y un reto sobre hasta dónde podían llegar los avances técnicos y los aviadores, más que algo realmente útil.

Una utilidad que llegó poco después con el estallido de la Primera Guerra Mundial (1914-1918) y un planteamiento inmediato: si los aviones tenían uso bélico, también podían tener aplicaciones civiles y comerciales. Así empezó todo… y así arrancó la historia del Aeropuerto de Barcelona, un aeropuerto nacido de la unión de tres aeródromos.

La Volateria

El hipódromo de Casa Antúnez fue útil para los primeros vuelos y exhibiciones aéreas sobre la ciudad. También lo fueron en su momento las antiguas instalaciones del Real Club de Polo en su antigua ubicación de Can Ràbia. En 1914 y desde los terrenos que actualmente ocupa el gimnasio Diagonal DiR, despegó Roland Garrós, el aviador de la isla de Reunión que desde 1928 da nombre al célebre torneo de tenis celebrado en París.

Pilotos en La Volateria.
El aviador Josep Canudas rodeado de otros pilotos en La Volateria, primer campo de vuelo de Barcelona.

Dos años después de la exhibición de Garrós sobre Barcelona y un Sarrià aun independiente, la empresa Pujol, Comabella y compañía alquiló unos terrenos en la zona del delta del Llobregat, cerca del estanque del Remolar. Tenían unos 600 metros de largo por 400 de ancho. Demostrando que el proyecto iba en serio, además de probarse los aviones que se construían en la ciudad, allí se instalaron los dos primeros hangares aeronáuticos fijos y se creó un centro de formación aérea pionero: la Escola Catalana d’Aviació.

Desde La Volateria, nombre heredado de una granja avícola de la zona, se realizó el primer vuelo entre Barcelona y Mallorca, protagonizado por Salvador Hedilla, y también la primera fusión entre empresas de aviación, pues la sociedad Hereter se añadió a la industria existente apostando por lo que volaba y se instaló en el primer aeródromo fijo barcelonés. Poco después, en 1919, también llegó a La Volateria la primera línea comercial. La Compagnie Latécoère puso a Barcelona en el mapa de la aviación como escala intermedia en su novedoso servicio de correo aéreo entre Francia y el norte de África, un servicio que en la península también pasaba por Alicante y Málaga.

El servicio aeropostal entre Francia y Marruecos optó por volar desde un campo propio en Barcelona.

El campo francés

Aunque los primeros vuelos comerciales que pasaron por la ciudad aterrizaban y despegaban en La Volateria, los responsables de la Latécoère, que se rebautizó luego como Compagnie Générale Aéropostale, decidieron tener un aeródromo propio, bautizado popularmente como campo francés, que en su época (estuvo operativo entre 1920 y principios de 1939) fue el mejor dotado de España: lo fue por pistas, instalaciones y hasta por tener una tecnología poco vista entonces, como una moderna estación radiotelefónica, un servicio propio de previsión meteorológica, una pequeña central eléctrica y un radiogoniómetro.

Con la fundación de Air France en 1933, gracias a la fusión de varias compañías de aviación, aquel campo de vuelo barcelonés pasó a ser el “aeródromo de la compañía Air France” para la prensa local, que cada día recogía los movimientos de aeronaves, origen, destino y hasta número de pasajeros.

Campo de vuelo en Barcelona, donde ahora se ubica El Prat.
El campo de vuelo francés pasó a ser “el de la compañía Air France” desde la creación de esta aerolínea en 1933.

Llega la Aeronáutica Naval

La segunda etapa de La Volateria vino de la mano de la Aeronáutica Naval, lo que actualmente es la Flotilla de Aeronaves de la Armada Española. El caso es que los planes de Talleres Hereter para desarrollar la aviación en la zona no fueron los previstos. La empresa se disolvió y fue este nuevo cuerpo militar quien arrendó el campo de vuelo a sus propietarios.

El aeródromo pasó a ser conocido como el campo de los marinos, que además de ser una instalación mejorada en cuanto a infraestructura y medios, tenía una subsede en el puerto de Barcelona, para la operación de hidroaviones, tanto los de este propio cuerpo como los civiles, que llegaban a la ciudad desde otros puertos italianos, franceses. De manera experimental, también se realizaron líneas con Balears.

Hidroavión en el puerto de Barcelona.
En su segunda vida, La Volateria tenía una subsede en el Puerto de Barcelona, donde operaban hidroaviones militares y civiles, como este aparato italiano. © Fundación Enaire

A partir de 1927, gracias a la Ley de Aeródromos y Aeropuertos, este aeródromo pasó a ser aeropuerto de interés general de Barcelona con carácter aduanero. Allí arrancó su historia Iberia, con su primer Barcelona-Madrid hace ahora 97 años, y también llegaron otros vuelos desde Alemania, Francia, Suiza e Italia.

Un tercer campo: el aeródromo Canudas

A partir de 1922, Barcelona dispuso de tres campos de vuelo: el de la compañía francesa Aeropostale, el de la Aeronáutica Naval y el Canudas, apellido de un ilustre pionero de la aviación catalana y el gran impulsor para que el llamado Real Aeroclub de Catalunya dispusiera de instalaciones propias. Lo consiguió.

Barcelona fue durante unos años la única ciudad de la península y prácticamente de Europa con tres aeródromos funcionando a la vez y separados tan solo por unos pocos kilómetros

El campo de vuelo e instalaciones estaban aproximadamente en los terrenos donde hoy se cruzan la pista principal y la transversal. Ya por entonces, desde el ayuntamiento de Barcelona hubo interés en desarrollar un aeropuerto tal y como estaba pasando en otras grandes ciudades de Europa, para lo que se creó una Comisión Gestora para su construcción. En paralelo también hubo trabajos de una Comisaría Regia con el mismo fin. Ambas coincidían en la construcción de un cuarto y definitivo campo de vuelo en L’Hospitalet o Cornellà, opciones que Canudas, la voz más experta por entonces en esta materia, descartó. Argumentó que ambos municipios “ya eran Barcelona” y “un aeropuerto no podía nacer supeditado al crecimiento de centros urbanos”.

De este modo, la capital de Catalunya se convirtió durante unos años más en la única ciudad de la península y prácticamente de Europa con tres aeródromos funcionando a la vez y separados tan solo por unos pocos kilómetros: el de Air France, el de Los Marinos y el Canudas, que acabó adquiriendo la Generalitat de Catalunya.

Avión despegando en el aeródromo Canudas de Barcelona.
El aeródromo Canudas en plena actividad. Con su apertura en 1922, Barcelona llegó a tener tres aeródromos y un hidropuerto funcionando en paralelo. © JM Có de Triolá

Unir los campos

En 1934, la Conselleria d’Economia i Agricultura del Govern aprobó el proyecto de aeropuerto internacional de Barcelona, un deseo largamente esperado que integraba las tres instalaciones existentes en una sola infraestructura. Los trabajos de movimiento de tierra, secado de humedales y explanación los inició el Gobierno central, aunque la Guerra Civil pausó unos años todos los proyectos en este terreno.

Atrás quedaron muchos planos y dibujos de nuevas terminales para disponer de aeropuertos similares a algunas de las grandes capitales europeas, donde la aviación comercial vivía un momento de expansión, aunque también al resto del territorio europeo llegó el conflicto armado. Lo hizo años más tarde, en forma de Segunda Guerra Mundial.

Propuesta para el Aeropuerto de Barcelona de 1931.
Una de las varias propuestas para un nuevo aeropuerto de Barcelona. Este de 1931 lo firmó el arquitecto Antoni Puig i Gairalt.

La guerra española terminó en 1939, y 24 meses más tarde se retomaron los trabajos en forma de Plan General de Obras con la intención clara de disponer de un aeropuerto transoceánico para Barcelona, inspirado en el que también estaba proyectándose en Londres por entonces: Heathrow, aunque con unas pretensiones menos grandiosas que el que acabó convirtiéndose en el principal aeropuerto europeo.

Llega el A.T.B.

En 1949 se inauguró, por fin, el primer aeropuerto internacional de Barcelona como tal. Hasta el momento, otras instalaciones más o menos provisionales hicieron las veces de entrada y salida aérea de la ciudad al mundo (un mundo restringido a Europa y al norte de África por entonces), aunque ahora hace 75 años se abrió una terminal o estación de viajeros aéreos equivalente a la de algunas ciudades europeas. Para darle más caché, el edificio estaba coronado por una torre de control.

La primera terminal de pasajeros convencional del aeropuerto de Barcelona, inaugurada en 1949.
La primera terminal de pasajeros convencional del Aeropuerto de Barcelona se inauguró en 1949. La torre de control estaba en su cubierta.

En su fachada y de cara a la plataforma de estacionamiento de aeronaves, durante unos años destacaron tres letras mayúsculas: A.T.B., por Aeropuerto Transoceánico de Barcelona, algo que se cumplía gracias a los vuelos de la Pan American desde Estados Unidos en postguerra. La que fue una de las compañías más célebres del planeta, incluyó a El Prat en su mapa de destinos.

Nueva terminal y Miró

La terminal de 1949 tuvo inicialmente un carácter provisional, aunque acabó consolidándose durante casi dos décadas como entrada y salida de Barcelona por avión. El desarrollo del transporte aéreo en los años 40 y 50 no fue el mismo que en el primer boom de los 60, cuando los reactores cambiaron el uso de la aviación, que pasó a ser de terreno de unos pocos a normalizarse. Volar aun no era tan habitual como en la actualidad, aunque el cambio fue evidente.

La demanda empezó a dejar pequeño el aeropuerto y se amplió con la mirada puesta en 1992

Lo fue, hasta el punto de que la necesidad de construir una nueva terminal para Barcelona se convirtió en objetivo prioritario. En tan solo ocho años, de 1947 a 1955, el tráfico de viajeros por El Prat, entonces conocido también como Aeropuerto Canudas, pasó de los 61.000 a los 430.000 anuales… y la tendencia siguió así en los años siguientes.

El primer signo de nueva modernidad del aeropuerto fue la nueva y moderna torre de control, obra de Robert Terradas i Vía, que entró en servicio en 1966, dos años antes que la entonces flamante terminal diseñada por Eduardo Aguirre y Vicente Cudós, que hoy es la conocida por T2 B, un edificio de pasajeros que ya en 1970, año en que Joan Miró instaló su celebre mural cerámico junto a Josep Llorens i Artigas, se acercó a los tres millones de pasajeros gestionados.

Mural de Miró y Artigas en el Ayuntamiento de Barcelona.
El mural cerámico de Miró y Artigas ha sido, durante décadas, uno de los rasgos más conocidos del aeropuerto barcelonés.

Con la entonces terminal única, el aeropuerto de Barcelona se hizo mayor. Como los aeropuertos suelen estar en constante cambio, las dos primeras modificaciones de calado fueron la construcción de un edificio específico para uso exclusivo del Puente Aéreo con Madrid en 1974, que llegó a ser el más importante del mundo uniendo dos ciudades por vía aérea, y la llegada del tren de Cercanías un año más tarde, algo absolutamente novedoso y que estrenaba una nueva intermodalidad ferrocarril-avión. Con algún bache a finales de los 70, el aeropuerto siguió creciendo.

Un aeropuerto para el 92

A mediados de los 80 la economía española y catalana se dispararon. Eso se tradujo de inmediato en un notable crecimiento de los viajes en avión. Esa demanda empezó a dejar pequeña la terminal de 1968. El aeropuerto, gestionado entonces por el OAAN, Organismo Autónomo de Aeropuertos Nacionales, tenía que mover ficha para ampliar El Prat y, además de las cifras de crecimiento anual, no hubo mejor argumento que la elección de la ciudad como sede de los Juegos Olímpicos de 1992.

Si con la terminal de 1968, el aeropuerto de Barcelona se hizo mayor, con la ampliación, firmada por el estudio de Ricardo Bofill, Barcelona-El Prat se convirtió en un referente de diseño aeroportuario, llegándose a los 110.000 metros cuadrados de terminales, algo impensable pocos años atrás.

El Aeropuerto de Barcelona-El Prat en 1992, preparado para los Juegos Olímpicos.
Así lucia el nuevo aeropuerto olímpico: una ampliación de la terminal existente, dos nuevos edificios, una rambla que los unía y cuatro triángulos de embarque. Todo firmado por Bofill.

Con el nuevo diseño, distribución y módulos de embarque con pasarelas de acceso directo a los aviones desde la terminal, el aeropuerto de 1992, ya en manos de la nueva Aena, nacida unos meses antes, no solo se preparó para las olimpiadas sino para una nueva fase de la aviación europea, con la liberalización de los cielos de la actual unión de países del continente, que cambió por completo la manera de volar.

…y la T1

Y como los aeropuertos siempre evolucionan, aquel gran aeropuerto firmado por Bofill y que fue luminosa puerta de entrada a la ciudad en los 90 y a principios del siglo XXI, se quedó pequeño y se volvió a plantear la necesidad de mejorar. Esta vez con una terminal totalmente nueva: la T1, en un terreno preparado entre las dos pistas paralelas. Un edificio de nueva planta firmado por el estudio Bofill. Los arquitectos crearon una estación de pasajeros aéreos luminosa, amplia y lista para el notable incremento de operaciones que trajo el mercado de la aviación en el siglo XXI para Barcelona. El crecimiento ha sido protagonizado por una compañía predominante, Vueling, que tiene más de un 41% de cuota de mercado en El Prat y un incremento más que notable en el número de aerolíneas y destinos a otros continentes.

T1 del Aeropuerto del Prat.
La nueva T1, construida para afrontar el incremento del tráfico aéreo se inauguro hace 15 años entre las dos pistas paralelas del Prat.

Si aquel aeropuerto que presumía de ser transoceánico lo era por tener un vuelo directo a Estados Unidos, hoy Barcelona-El Prat es una puerta de entrada a personas de todo el mundo y de salida al exterior gracias a tener la mejor red europea de vuelos de cualquier aeropuerto de la UE y a disponer de enlaces directos a países como China, México, Corea del Sur, Colombia, Singapur, Chile, Hong Kong, Canadá, Qatar o Argentina, por poner solo unos ejemplos de vuelos de largo recorrido.

Y todo eso nace de aquellos primeros vuelos de 1916. Unos saltos en pequeñas aeronaves mono y biplaza que usaban los mismos terrenos donde hoy se levanta la T1, que este 2024 ha cumplido 15 años de servicio, y la T2, que abrió sus puertas hace 56 años. Edificios que forman parte de muchas historias y de la historia de la aviación. También son historia aquellos campos de vuelo que precedieron a un aeropuerto que en 2023 se convirtió en el trigésimo del mundo y séptimo de Europa por número de viajeros.