Les infraestructures portuària, aeroportuària, ferroviària i les relacionades amb l’automòbil són claus per a la competitivitat econòmica de Barcelona i la seva àrea metropolitana, tot i que, això sí, han d’afrontar sense més dilació el repte de reduir fins a la seva neutralitat l’emissió de gasos contaminants. Aquesta és la conclusió d’una nova trobada de l’associació Amics del País que ha reunit quatre dels principals responsables de la gestió de les esmentades infraestructures: Salvador Alemany, president de la societat d’aparcaments Saba; Mercè Conesa, presidenta del Port; Ricard Font, president de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC), i Maurici Lucena, president d’AENA.
Alemany, amb una àmplia trajectòria anterior també en la gestió de les autopistes, va destacar i va celebrar que avui dia ningú qüestioni ja que s’han de combatre les emissions de CO2, però ha alertat que no hem de “confondre l’enemic”. En aquest sentit, va defensar que l’enemic no és el cotxe, sinó les emissions, i que la solució al problema no ha de ser només el tancament i l’estrenyiment de carrers. “No es pot buscar la solució en l’atac a les infraestructures” ni a “complicar la vida a la indústria de l’automòbil”, quan precisament està encarant la reconversió cap al cotxe elèctric.
Per al responsable de Saba —“Barcelona té la millor xarxa d’aparcaments urbans”, va assegurar—, la solució passa pel diàleg, i va recordar que una de les virtuts històriques de Barcelona ha estat saber conviure amb les seves infraestructures. Alemany demana “no qüestionar” les vies essencials perquè el trànsit no es congestioni en algunes zones i per impedir la circulació “parasitària” de vehicles com a conseqüència. A més, va apostar per l’electrificació i una regulació eficient de la distribució de mercaderies, aplicant, per exemple, una logística nocturna que podria utilitzar també la xarxa d’aparcaments. I és que l’increment de les vendes en línia s’ha traduït en els últims anys en un augment gairebé exponencial de les operacions de repartiment en horari diürn, amb una incidència molt important en el trànsit de la ciutat.
La presidenta del Port també va defensar les infraestructures clau de Barcelona pel seu gran valor econòmic, encara que va afegir que ara el repte és donar-los “valor ambiental”. Per això, advoca perquè, en lloc de “prohibir” l’activitat, es “transformi” per reduir les emissions. Conesa va explicar que els seus plans passen per arribar al 2025 amb el 50% dels molls electrificats i assolir la neutralitat en les emissions al 2050. “Volem un Port lliure d’emissions, amb el 5G implantat i energèticament autosuficient”, va anunciar. Com Alemany, va reivindicar el diàleg amb la ciutat. “Barcelona i el Port no es poden donar l’esquena”, sentencià.
Barcelona gaudeix d’un avantatge estratègic gairebé únic. I és que en un radi de només cinc quilòmetres té el Port, l’aeroport i la Zona d’Activitats Logístiques. Poques ciutats poden presumir d’això i per aquesta raó s’ha de preservar aquesta virtut i millorar encara més les connectivitats vials i ferroviàries. Això sí, tal com va advertir Conesa, la pandèmia ens ha donat l’oportunitat de gestionar millor en el futur. Per exemple, l’arribada i l’impacte dels creueristes.
El responsable de Saba va recordar que una de les virtuts històriques de Barcelona ha estat saber conviure amb les seves infraestructures
Font va seguir aprofundint en la qüestió, a l’afirmar que Barcelona és una metròpoli connectada globalment en què les principals infraestructures han de dialogar amb el ferrocarril. Va advertir també en la necessitat d’invertir en la mobilitat ferroviària com a alternativa a l’impacte dels 500.000 cotxes que diàriament es desplacen a Barcelona des d’altres poblacions de l’àrea metropolitana i dels 24.000 camions que la creuen també cada dia. “Hem de consolidar autopistes ferroviàries”, va dir, i advocà per utilitzar també les estacions de tren com a punts logístics en la distribució de mercaderies procedents del comerç electrònic.
El president de l’aeroport del Prat va ser l’últim ponent i també el més vehement. Lucena va ser molt clar a l’advertir que no es pot perdre l’oportunitat d’invertir 1.700 milions d’euros en l’ampliació de l’aeroport amb una nova terminal satèl·lit i la prolongació de la tercera pista que el convertiria en un gran hub internacional. Això permetria gestionar 90 operacions —aterratges i enlairaments— a l’hora i arribar als 70 milions de passatgers anuals, molt per sobre dels 52 milions d’abans de la pandèmia.
Lucena va reclamar a les institucions catalanes que aprofitin aquesta oportunitat i arribin a un consens abans de l’estiu
Lucena va reclamar a les institucions catalanes que aprofitin aquesta oportunitat i arribin a un consens abans de l’estiu, doncs està previst poder portar aquesta ampliació a Consell de Ministres al setembre. Pot ser un tren —en aquest cas millor un avió— que no torni a passar. Igual que la resta de ponents, va insistir en la necessitat de lluitar contra les emissions de CO2, i va posar en l’horitzó de 2040 que l’aeroport pugui generar contaminació zero gràcies a la substitució de combustibles sòlids per l’hidrogen en els avions.
En conclusió, els quatre gestors van coincidir a protegir les infraestructures que han de donar a Barcelona competitivitat per enfrontar-se als mercats internacionals i en el seu compromís en la lluita contra la contaminació, qüestió aquesta de la qual ja ningú fa bandera del negacionisme sobre les conseqüències del canvi climàtic. A canvi, van demanar diàleg i complicitat amb les autoritats de la ciutat per transformar les seves activitats en lloc de limitar-les.
