[dropcap letter=”E”]
n l’estat d’incertesa pandèmica en que ens movem actualment, hom es pregunta si l’anhelada vacuna o la immunitat de grup ens retornarà aviat a algun tipus de normalitat, o si haurem de redissenyar les nostres ciutats a una realitat de distància social permanent, tant si no s’aconsegueix eliminar la pandèmia en el curt termini com si s’han de preparar les ciutats per amenaces futures.
La brutal disrupció provocada en la mobilitat i el mercat de treball ha de crear necessàriament un nou impuls en la manera com s’organitzen les ciutats, per fer-les més sostenibles i habitables. I això passa per reduir l’espai del vehicle privat, potenciar la mobilitat sostenible, pública o privada, i reduir els nivells de contaminació ambiental.
Tot i que gairebé ningú discuteix els objectius, els mètodes per assolir-los han aixecat una polèmica més aviat agra a Barcelona, entre partidaris i detractors de les mesures d’urbanisme tàctic adoptades durant el confinament i els mesos posteriors. Les xarxes cremen entre desqualificacions barroeres i apologies acrítiques a les actuacions municipals. Molts han descobert en poc temps un vocabulari nou que inclou tecnicismes com els coixinets berlinesos (els obstacles de plàstic instal·lats a molts llocs per forçar la reducció de velocitat dels vehicles, i especialment criticats pels motoristes), les tanques New Jersey (elements de formigó que, pintats de groc, s’han utilitzat per acotar noves terrasses a molts xamfrans de l’Eixample, que donen oxigen als negocis de restauració però eliminen places d’aparcament i són estèticament molt qüestionables), o les ja cèlebres pilones de formigó instal·lades a carrers com Consell de Cent, sense separació física amb la calçada, i que després de les crítiques han estat precipitadament llimades en una de les seves cantonades per suposadament reduir el perill en cas d’impacte. També ha aixecat una insidiosa polèmica l’ús de codis de colors més aviat confusos utilitzats en la transformació ràpida de moltes àrees, que han generat en alguns casos desconcert i en altres entusiasme, però que fins i tot veus de l’Ajuntament accepten que tenen molt marge de millora.
La naturalesa de l’urbanisme tàctic, que també s’ha anomenat urbanisme de guerrilla, prové d’iniciatives ciutadanes abans que el seu discurs fos apropiat per les institucions. Inclou un cert grau d’experimentació i prova-error: les intervencions són ràpides i pretenen ser reversibles en cas que, finalment, no donin els fruits perseguits. Si funcionen, es corregiran i consolidaran amb execucions permanents i materials duradors. Algunes de les intervencions iniciades a Barcelona al final del confinament ja es van demostrar errònies: els talls de certs carrers quan va acabar l’estat d’alarma (com Via Laietana o trams d’Aragó) no van aconseguir omplir els carrers de vianants, i sí dificultar el tràfic rodat, per sort escàs en aquelles dates, i aixecar algunes protestes dels comerciants afectats.
El cas és que les intervencions realitzades a Barcelona persegueixen objectius que són comuns a les estratègies d’urbanisme de moltes ciutats del nostre entorn, que tenen reptes semblants. En comptes de baixar al fang i discutir el detall dels encerts o despropòsits conseqüència de la finestra d’oportunitat que ha vist el consistori barceloní per avançar en la seva agenda (en essència, reduir en un 25% l’ús del vehicle privat a la ciutat abans del 2024, pujant la mobilitat sostenible del 72% actual al 81%), proposem fer una ullada ràpida al que han fet altres ciutats per adaptar-se a un futur que ha de ser més sostenible, on el vehicle privat ha de perdre protagonisme i que també ha de contribuir a fer més agradables i funcionals els centres urbans del segle XXI. A alguns potser els sorprendrà veure certes coincidències amb el que s’ha vist a Barcelona aquests darrers mesos.
Berlín
A Berlín, les autoritats del districte de Kreuzberg ja van eixamplar els carrils bici al mes de març, amb l’objectiu que els ciclistes poguessin mantenir la distància social mentre pedalejaven. Al mateix temps han creat carrils de nou traçat, en transformar carrils convencionals en carrils bici amb la instal·lació de marques horitzontals i bolards grocs (els sona?) a terra. El 10 d’abril, en ple pic de la pandèmia, l’ajuntament de Berlín va declarar el projecte pilot un èxit, i va publicar un document marc per ampliar l’experiència a altres districtes. Però no tot són flors i violes: a finals d’agost el número de ciclistes morts a la ciutat ja s’havia duplicat respecte a 2019 com a conseqüència de més ciclistes inexperts a la calçada i les infraccions de vehicles de motor que encara no estan familiaritzats amb les noves infraestructures.
Viena
A començaments d’abril Viena va crear 14 “zones de trobada” per propiciar que els ciutadans poguessin continuar utilitzant l’espai públic tot mantenint la distància social. Els vehicles a motor podien continuar circulant per aquestes zones, amb una velocitat limitada als 20 km/h. si es tractava de vies d’un sol sentit o havien d’accedir a un aparcament. Les zones triades tenien en comú una alta densitat de població o voreres especialment estretes i manca d’espais verds. També es van obrir als vianants 20 carrers on prèviament es va prohibir el tràfic rodat.
Milà
A Milà l’objectiu ha estat guanyar 35 km de noves infraestructures per a mobilitat activa (a peu, en bicicleta o en vehicles elèctrics individuals). El regidor de Mobilitat va anunciar que algunes d’aquestes intervencions serien permanents, com l’eix ciclista que travessa la ciutat de nord a centre. El pla, que s’ha anomenat Carrers Oberts, contempla l’ampliació de voreres i infraestructura per a vianants, noves zones de velocitat limitada a 30 km/h i la limitació d’aforaments en el transport públic.
París
La Regió de París ha aprofitat el confinament per guanyar, atenció, 650 kilòmetres d’infraestructura ciclista. La ciutat ha destinat 300 milions d’euros per intervencions d’urbanisme tàctic, moltes d’elles destinades a ser permanents. L’alcaldessa Anne Hidalgo també s’ha compromès a reconvertit carrers en rutes de prioritat ciclista, seguint el traçat de diverses línies del metro parisenc. Unes actuacions que suposen un pas endavant en un pla preexistent, que promet fer tots els carrers de la ciutat accessibles a la bicicleta al 2024, tot reduint un 72% l’espai dedicat a l’aparcament en superfície.
Nova York
A Nova York, una de les ciutats més castigades pel coronavirus a la primera onada de la pandèmia, l’alcalde De Blasio ha creat 160 km d’Open Streets. Han començat per les zones amb més necessitat, amb les voreres i vials més estrets. Es tracta de carrers situats al voltant i a dins de parcs; carrers identificats amb diversos agents socials i fins i tot carrers autogestionats per associacions de veïns (carrers “ocupats” a l’estil de l’avinguda Broadway): També s’han ampliat voreres a uns 4 km de carrers i 16 km addicionals de carrils bici protegits que se sumen a les més de 1.240 milles (1.995 km) ja existents.
Ciudad de México
A la capital mexicana s’han assignat 131 nous quilòmetres a carrils bici durant la pandèmia, dividits en 8 trams que inclouen vies radials que es concentren a la zona de la ciutat amb més alta demanda de mobilitat (Reforma i Insurgentes), vies al llarg de corredors de transport massius i vies complementàries per evitar deixar zones sense comunicació en bicicleta. El pla té una segona fase que ampliaria a 186 km els nous carrils bici de manera permanent.
Bogotà
Bogotà ha augmentat en 117 km els carrers oberts al ciclisme urbà, per facilitar la mobilitat amb distància social, que se sumen als 550 km permanents ja existents. L’ajuntament de la capital colombiana recomana respectar els horaris habilitats (6:00 19:30 hores), portar antireflectants i respectar la senyalització.
Lima
A Lima han aprofitat per consolidar una xarxa de carrils bici de 301 km (molts dels quals s’havien traçat sense un pla rector i estaven dispersos, sense orígens i destins clars). La situació creada pel coronavirus ha donat un impuls a la seva interconnexió i a l’intent de consolidar la xarxa. El pla s’ha tirat endavant amb l’ajut d’un pla internacional de les Nacions Unides destinat a millorar la resposta dels països en desenvolupament als reptes de mobilitat i seguretat plantejats per la pandèmia.
[separator type=”thin”]
DE LONDRES A BARCELONA
A Londres, la City of Westminster i l’anomenada Square Mile, que suposen l’1,5% de la superfície de la ciutat, concentren el 25% dels llocs de treball de la metròpolis britànica.
Hi ha gairebé 8 vegades més de feines que de residents en aquesta zona, el que explica la congestió als sistemes de transport quan els treballadors s’hi desplacen. Al 2019, només el 5% dels treballadors britànics feien teletreball. Durant els mesos més durs de la pandèmia, aquest percentatge s’ha elevat fins al 50%. El retorn de la força de treball a les oficines centrals de les grans companyies serà un procés lent i complicat, i potser no arribarà a produir-se mai per complet. Una opció, el teletreball, que ara resulta més atractiu que mai tant per empleats com per a empreses, i que pot tenir també conseqüències palpables en com s’organitza l’espai públic i els sistemes de mobilitat, el que facilitarà el trànsit a una ciutat més verda i sostenible.
Encara que òbviament esdeveniments bèl·lics del passat han provocat grans transformacions urbanístiques en el moment de la reconstrucció després del conflicte, també epidèmies anteriors han suposat canvis permanents en l’estructura urbana de moltes ciutats. Sense marxar de Londres, es pot citar el cas de Victoria Embankment, una extensió de dos quilòmetres d’exuberants jardins que recorren la riba del Tàmesis, i que és conseqüència directa de la resposta de la ciutat als recurrents brots de còlera de mitjans del segle XIX. A la dècada dels 1850, les desenes de milers de morts ocasionats per la malaltia van forçar les autoritats a reconstruir el sistema de clavegueram i pavimentar els aiguamolls, creant una xarxa de canonades que va separar les aigües residuals de les destinades al consum humà, permetent així vèncer l’epidèmia.
A Barcelona, l’enderroc de les muralles i l’expansió de la ciutat a través de l’Eixample va estar motivat per raons econòmiques i demogràfiques, però també per la necessitat de crear una trama urbana més saludable i que permetés controlar les malalties infeccioses que periòdicament delmaven la població. Quan Ildefons Cerdà va analitzar Ciutat Vella abans de proposar la xarxa urbana de l’Eixample, va identificar tres problemes bàsics a resoldre: mobilitat, densitat i mortalitat. I va descobrir que els carrers estrets suposaven més mortalitat en cas d’epidèmia. La seva proposta pretenia fer una ciutat més higiènica, amb una major mobilitat i més saludable, a més de més justa socialment. Un segle i mig llarg després, el seu diagnòstic i els seus reptes encara continuen vigents.
[separator type=”thin”]
