[dropcap letter=”Q”]
ualsevol que hagi trepitjat una ciutat xinesa aquests darrers anys haurà comprovat que els carrers són plens d’unes bicicletes noves de tota mena de colors. Són les bicis compartides de companyies com Mobike o Ofo, que ja han desembarcat a Europa (Berlín, Florència, Madrid) i que a Barcelona ens mirem com si fossin l’onzena plaga d’Egipte.
Aquesta nova generació de bike sharing duu el model del Bicing més enllà: ja no cal deixar les bicicletes a les estacions perquè poden aparcar-se a qualsevol banda. Per utilitzar-les, l’usuari es dóna d’alta amb el mòbil, desbloqueja la bici amb una aplicació i paga un tant (d’uns quants cèntims en amunt) per cada mitja hora de pedalada. I quan arribes a destinació, l’aparques allà mateix i la bici queda a disposició del següent.
Aquí ens hem posat les mans al cap davant d’aquests models de transports compartits –ja siguin bicis, cotxes o patinets elèctrics– perquè considerem que aquestes companyies ocupen l’espai públic amb vehicles privats i això no es pot permetre. L’argument és, com a mínim, xocant: que no permetem que aparquin a l’espai públic milers de motos privades? (el 2015 en teníem 273.718, moltes d’elles a les voreres). Que no tenim els carrers plens de cotxes privats ocupant milers de places públiques d’aparcament?
Segons les estadístiques municipals, Barcelona té 5.500 cotxes per km2, mentre que ciutats com Amsterdam o Berlín no passen dels 1.300. Aquesta animalada ens converteix en la cinquena ciutat més contaminada d’Europa, tenim el doble de pol·lució que la resta de ciutats europees i això causa 3.400 morts prematures l’any. I gran part d’aquesta contaminació la causen les motos, tal com explicava Lluís Brau en un article que va aixecar molta polseguera l’any passat.
Davant la facilitat d’ús d’aquests nous sistemes de Bicing (trobaries la bici aparcada davant de casa, i la podries deixar a la porta de la feina, al costat dels milers de motos que hi ha ara mateix), podem donar per fet que molts barcelonins s’apuntarien a pedalar, amb la immediata davallada dels nivells de pol·lució que això implicaria. Hi hauria més bicicletes circulant, que se solucionaria amb més carrils bici. A més, es calcula que les bicicletes compartides s’utilitzen de 10 a 15 vegades al dia, de manera que una sola bicicleta donaria servei a molts més barcelonins que qualsevol cotxe, moto o bici privada, que també ocupen espai i només fan una mitjana de 3 trajectes diaris. Els experts invoquen la «justícia espacial» per referir-se a l’abús actual: avui per avui, el cotxe ocupa el 60% de l’espai públic, i només s’utilitza en el 20% dels trajectes.
Hi ha moltes maneres per transformar Barcelona en l’Amsterdam del sud d’Europa, i no totes passen perquè les bicicletes es descontrolin. Sóc el primer que quan sento parlar d’economia col·laborativa em foto la mà a la cartera, però compartir mitjans de transport és més eficaç que no pas que cadascú tingui el seu. Això és com els trepants: cal que cada casa en tingui un, si l’utilitzem un cop l’any? No podríem compartir-los?
D’entrada, l’Ajuntament podria establir unes regles de joc estrictes per l’entrada d’aquestes companyies. Que un percentatge dels ingressos anessin per la ciutat, en forma d’una taxa pel manteniment dels carrils bici, per exemple. També es podrien delimitar clarament les zones on haurien d’aparcar. I si no les volem a les voreres, potser podríem destinar a les bicicletes una de cada deu places d’aparcament per automòbils, comptant que a l’espai que ocupa un cotxe s’hi poden encabir 10 bicicletes.
